從國產新勢力不斷崛起，到諸多傳統車企逐漸轉型，以純電動為主的新能源車型正在佔據汽車市場的主導地位。但伴隨著銷售量的不斷提高，其外界的質疑也愈發顯現，例如充能不及燃油車快速便利、續航短而跑不了長途或高速等等。
需要說明的是，這種思想僅僅是建立在最基礎的感官認知上，只是“道聽途說”卻沒有真實感受，多少有點以偏概全的意味。另外，針對於傳統燃油車的印刻現象很難快速強加到新能源車型身上，短時間的不適應則成了對純電動車最大的槽點。
個人承認，新能源化初期的技術短板、以及強行換取補貼等弊端給消費者留下了不好的印象，這也正如國產品牌起初開始造車時所體現出來的“粗製濫造”，但順利通過“過渡期”同樣能和擁有百年曆史的合資車勢均力敵，甚至新能源的起勢不乏就是一次彎道超車的契機。
既然飽受詬病，不如直面痛點，經過2-3年鍛造的新能源車都將具備哪些優勢？
通常來說，核心續航是最大的吐槽點。但從17年的300km起步，再到18年的400km標配，延伸至19年的500km領跑，最終到20年的600km突破，短短几年續航里程直接翻番，完全可以趕超傳統燃油車加一箱油跑600km左右的優勢。
可能會有人會說，更換電池的費用太高，其實這就跟更換核心發動機是一個概念。而工信部為了約束能量衰減或間接拔高電池技術，其實於2016年起就做出相關規定“要想拿到相應新能源補貼，生產企業對電池、電機等核心部件必需提供8年或12萬公里質保，衰減不得超過30%”。
類似於自主品牌為了更好拉攏消費者，比亞迪對於動力電池的電芯是實行終身保修，廣汽新能源則表示只要在質保範圍內，非故障的容量衰減低於80%，就可以免費更換等等，諸如此類的品質保證根本不用擔心換電池的問題。
再者是充電慢及充電難的問題，正如上述所說的過渡期，充電樁的不普及以及相關措施未完善，前期多少會讓人有點心力憔悴。但從近兩年的規劃來看，一般新能源車型都將會設定出快充接口，30分鐘到1個小時的充能完全實現80%以上的電量。除此之外，類似於蔚來的移動充電樁服務、歐拉的充電聯盟等最大限度的消除憂電、缺電等痛點（另外，自家也可單獨擁有充電樁的優勢）。
如果從後期規劃來看，高速服務區完全可以做到充電樁標配，不必憂慮長途或遠行。而諸多停車場也可設置充電樁，不僅自身可以額外賺錢，對於車主也不必跑更遠的加油站，可謂兩全其美。事實上，現有的東西只讓人看到了燃油車的優勢，但經過不斷佈局，新能源車會顯得更加快捷便利。
其次在抵消燃油車的優勢後，純電動車又強在哪裡呢？
其一，毋庸置疑的就是節能環保，這也是全球實現新能源化的最大初衷所在。
其二，靜謐性好且舒適高，因為採用的電動機制，所以最大限度的降低了動力系統產生的聲噪，而應用最恰當的比喻20萬級的電動車不輸百萬級的傳統豪華車。
其三，動力性能強，稍微拿出市面上常見的電動車型基本都可以做到幾秒破百，起步、超車之際完全可以做到遊刃有餘。
其四，經濟費用低，幾毛一度電顯然比幾塊一升油便宜很多，日積月累只會讓經濟差額越來越大。
最後還是會談到保值率的問題，現狀來看確實覺得燃油車吃香，但伴隨著全國範圍內禁行燃油車的實施，只會讓其變得一文不值。而在近期，新勢力威馬汽車為了應對保值率問題，開始實施“威馬直購”模式，其內容“使用兩年的EX6 Plus 400裸車回購價最高6.09萬元，裸車保值率高達60.9%”。由此看來，這不乏是一個構建新能源市場成熟體系的新思路。
寫在最後：
不要被眼前的障礙所迷惑，隨著新能源市場的不斷優化只會越來越好。而純電動車作為未來的主流趨勢，同樣會以更強力的優勢取代燃油車，所以說沒有後悔可言！
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