时值当下，多个行业受到冲击和影响，而汽车行业更是如此，
进入到今年，对于已经接连两年负增长的国内汽车市场而言，2月份的汽车销量的同比下降幅度很可能会高达80%，而1-2月累计同比下降幅度预计也将达到41%。如果1月的销量数据是不乐观，那2月的市场只能用惨淡来形容了。
这样的背景下，对于汽车市场走势也充斥着两种声音，一种是被压抑的市场需求未来将会释放，市场会迎来新一轮报复性的反弹；另一种则是受到打击之后，大家对房子、车子这样的大宗消费将望而却步，反而要保护自己的“钱袋子”。其实两种观点都谈不上对错，但如果放到全国这个汽车大市场来看，无论是压抑需求的释放还是消费者的观望，作为一场突发事件，很难从根本上改变市场现状，也同样无法对冲汽车市场整体下行的压力。
要知道，从2018年7月始，汽车市场已经连续19个月负增长，而新问题的出现更是加剧了下行的态势。针对这样的情况，从中央到地方，都密集出台了多项鼓励汽车消费的政策措施，尤其值得关注的是，一些一线城市的限购政策也出现了“松动”的迹象。
就在这几天，广东佛山推出了汽车消费鼓励政策，包括给予每辆车补贴2000元至5000元补贴等措施。广东省也发布了进一步稳定和促进就业的政策，鼓励广州、深圳等城市进一步放宽汽车摇号和竞拍指标，并推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策。可以预见，新一轮刺激政策已经箭在弦上。目前为止，依然有八市一省在实行汽车限购：北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、贵阳和海南省。过去出台的促进汽车消费政策主要包括购置税减半、节能补贴、汽车下乡等。一旦抑制的需求得以释放，再配合鼓励消费的政策措施从而产生协同效应，汽车市场很可能将迎来真正的复苏。
汽车“限购”可谓由来已久，从1994年上海建立私车牌照拍卖制度发端，到2010年北京发布“限购令”之后达到高峰，可以说这项政策已经在全国多个城市实行了十数年之久。早期的“限购”是为了缓解交通压力，后期又为其赋予了更多环保的“责任”。
只是要想放开，并非一朝一夕能够完成的事情。不止北京、上海等超大城市，对于交通状况没有明显改善的城市来说，汽车保有量的增加无疑会再为拥堵的交通雪上加霜，同时大家付出的时间成本也是不能忽视的一个问题。对于城市来说，车辆的增多以及交通压力的增大，势必将要增加更多的管理成本，管理能力在限购十数年之后能否跟上，也是一个值得思考的问题。根据北京的数据，约有2700人抢一个普通小客车指标，新申请新能源小客车者，则平均要等9年才能拿到车。从消费者的角度，其实很多人并非要求限购要完全放开，只是适当增加配额，正如近期一个被多次提起的改善方法，是“以家庭为单位摇号，优先给一辆车都没有的家庭解决刚需”。
行业指引愈发清晰，解除“限购”的呼声也越来越高，“限购”这条缰绳，是否真的到了该“松绑”的时候。但松绑绝不是信马由缰，短期刺激又将如何发挥长期作用，这些都是值得再思考的问题。
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