2019年，汽车产业度过了并不平静的一年。
这一年，我国汽车销量2576.9万辆，同比下降8.2%。伴随着补贴的退坡，持续高速增长的新能源汽车销量急速刹车，最终全年新能源汽车销量120.6万辆，同比下降4％，距离年初预测的160万—170万辆相差甚远。
2020年1月，受春节假期影响，我国新能源汽车销量为4.4万辆，同比下降54.4%。受这场疫情的影响，可以预见的是，2月份的销量数据将会更加让人不忍直视。
另一方面，汽车产业迎来电动化和智能化转型的巨变，传统汽车工业江河日下，或许只有为数不多的幸运者，才能看到最终的晴天。
困惑、迷茫、焦虑、斗争……复杂的情绪伴随着车企和汽车人跨越了2019。
在这样的背景下，我们更需要拨开迷雾，看清楚脚下以及远方的道路。
2020年1月10日—12日，中国电动汽车百人会论坛（2020）召开，聚集了260位和汽车息息相关的业内人士，包括政府决策者、企业掌门人、专家学者、高管......以下是他们对新能源汽车产业当前的发展现状以及未来趋势作出的一些判断：
判断一：目前电动汽车的性价比无法和燃油车抗衡，未来几年内，需要有足够力度的补贴替代政策
新能源汽车市场，正在经历着发展近十年来最为沉重的一次打击。
2019年，我国新能源汽车从7月份开始了持续6个月的下滑，最终全年销量120.6万辆，同比下降4％，创造了历史上的首次下跌。
在中国电动汽车百人会论坛上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢以及多家车企掌门人都不约而同的提到了这一问题，总结起来其影响因素主要有几个方面：
1. 宏观经济出现下行压力和贸易摩擦等外部因素影响。
2. 国五国六切换，传统燃油车大幅促销，一些地方政府放宽限购政策，而在补贴退坡后，新能源车相对于大幅促销的传统燃油车，其性价比优势明显下降。
3. 2019年中央和地方财政退坡已经超过了70%，随着补贴退坡，新能源产品的盈利性普遍恶化，新能源车价格相对于用户价值出现较大背离，相比传统燃油车在全生命周期内的经济性优势略显不足，消费者较难接受。
上汽集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋指出，新能源汽车销量受补贴影响如此之大的根本原因在于，电动汽车的性价比目前依然无法和燃油车抗衡。新能源产品自身在技术成熟度以及用户焦虑解决上仍有不足，续航里程、充电的时长、电池安全等用户焦虑事项上还未得到根本的解决。
王晓秋还提到，目前对于大多数新能源汽车的车联网技术，尚未让用户强烈感知到相比传统燃油车的差异化体验价值，新能源产品目前还无法通过显著的差异化优势，来对抗补贴退坡带来的经济性下降。
此外，比亚迪股份有限公司董事长王传福还提到，早些年电池技术迭代较快，车辆续航和体验不断提升，客观上造成了新能源二手车残值较低，加上检测评估标准和流通体系不够完善，对新车消费造成了一些影响。
国家信息中心副主任徐长明指出，我国新能源汽车还远没有达到由市场力量来驱动其持续快速发展的阶段；此外，要使新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标，未来几年内，需要有足够力度的补贴替代政策。
针对这一困境，万钢建议，在 2020 年底前新能源汽车财政补贴不再退坡，不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整，要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，更加满足市场的要求
此外，万钢建议，明确 2025 年前继续执行新能源汽车免征购置税政策，同时优化实施双积分的管理制度，最终还是要归入到碳交易的过程当中，因为新能源汽车的最大贡献就是减少了碳排放。
判断二：2020年或者是最迟2021年，将是汽车产销量触底企稳的时期
工业和信息化部部长苗圩预计，今年或者是最迟明年，将是汽车产销量触底企稳的时期，估计全国产销量维持在2500万辆左右，进行触底。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青判断，2020年负增长还是大概率事件，但是降幅会大幅收窄，大概是在-3%以内，如果条件配合的话，可能还会出现比较低的正增长。
苗圩指出指出，汽车产业进入了转变发展方式、优化产业结构、由高速增长转向高质量发展的关键时期。在这个过程当中，各个汽车企业不能被动的等待，应该主动的抓住机遇，迎接挑战，甚至处理得好，变危为机，在这个激烈的竞争当中能够逆势而上，脱颖而出。
判断三：2025年前后电动车的性价比将超过燃油车
降低新能源汽车成本、不断提升其性价比，几乎已经成为当前电动汽车产业破局的关键。
对于新能源汽车何时可以同燃油车平价甚至性价比超过燃油车的问题，中国电动汽车百人会理事长陈清泰预测，到2025年前后电动车的性价比将超过燃油车。
北京汽车集团总经理张夕勇的判断则更加“激进”，他提到，根据测算，到2030年主要动力电池的成本能够在当前的基础上下降30%，与此同时，随着中国全球油耗标准的提升燃油车的成本逐渐上升，此消彼涨之下到2023年新能源汽车有望和传统燃油车的成本持平。
此外，张夕勇表示，到2029年，投资回报用车的周期将由10年逐渐缩短为3年，新能源汽车的竞争优势越发凸显。
判断四：新能源汽车市场将进入S曲线的快速上升阶段
面对新能源汽车市场的下滑，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出，虽然补贴退坡引发了行业阵痛，但是技术经济性决定的发展前景已经非常明朗。国际竞争将带来更大挑战，而优胜劣汰，将推动新能源汽车时代早日到来。
欧阳明高认为，如果把新能源汽车放在智能手机的这条线S形发展曲线来看。现在新能源汽车大概相当于20年前的智能手机，马上就要进入S曲线的快速上升阶段。
近期来看，中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬认为，2020年，新能源汽车市场会实现增长，短期内是主要是因为双积分的要求。而在两三年后，车企可以通过新能源汽车实现盈利，数量就会进一步扩大。
长安汽车股份有限公司董事长张宝林表示，我国新能源汽车产业经过近20年的发展，已经培育出最大的新能源汽车市场，2011年-2018年年均复合增长率达105.20%。产销规模已突破100万辆，跃居全球第一。2018年市场渗透率占4.47%，相对于我国传统汽车每年接近3000万辆的销售市场，新能源汽车市场前景广阔。
他认为，未来三年，中国新能源汽车将保持高于20%的快速增长。
判断五. 动力电池价格将快速下降
苗圩表示，目前动力电池系统成本已下降至1元/Wh以下，比2009年下降85%。
欧阳明高指出，动力电池的总成本等于每千瓦时电池成本×百公里电耗×续航里程。目前，电池系统成本已经在0.6—1元/Wh。其中，三元电池是1元/ Wh，磷酸铁锂电池在0.6元/ Wh。今后五年，动力电池成本仍有下降空间。他表示，三元电池2025年前可降到0.7元/ Wh，磷酸铁锂还可以继续下降。
此外，电池回收利用价值亟待挖掘， 这方面磷酸铁锂电池成本优势非常明显。
2020年3月，比亚迪即将量产的“刀片电池”相对于传统磷酸铁锂电池体积比能量密度提升了50%，可有效的缓解以前磷酸铁锂电池体积比能量的短板，有望助力磷酸铁锂在乘用车领域提升市场占有率。
在百公里电耗方面，可以看出，2015年、2017年到2019年续驶里程在不断升级，电耗普遍下降，例如2019年已经出现两款续航500km，电耗在12 kWh /100km的轿车产品。
万钢指出，从循环下测试结果看起来，A00车的电耗和A0级的电耗已经降到了12kWh/100km，而A型、B型和大型的SUV还需要一定的努力。
目前按照中国工况所做的在常温续、高温以及高速、低温使用空调的情况下，电动汽车随着温度的变化和驾驶习惯的变化，续驶里程会发生变化。目前，A级车的综合能耗中线在13kWh左右、低线可以到11kWh左右、高线可以到15kWh左右。
判断六：到2030年，我国不同级别自动驾驶基本普及，保有辆达8000万辆
关于当前自动驾驶的整体发展阶段，万钢指出，主要整车企业开始在电动化车型平台上加快推进L1、L2级辅助驾驶系统应用，并逐渐将在2020年陆续推出适用于堵车、泊车等场景的L3级自动驾驶功能产品。
博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳表示，自动驾驶是未来的发展趋势，在中国也已经如燎原之势，L2级自动驾驶已经落地，L2+指日可待，L3级及以上的自动驾驶还有待商榷，L4及以上级别的自动驾驶需要更多的合作。
禾多科技创始人、CEO 倪凯具体指出，L2.5、L3可能未来在2025年会迎来一个爆发期和成熟期，所以说我们能够预计L2.5、L3能够在2025年这个时间点有非常大的商业价值，再往后看会看到L4、L5逐渐加入到商业版图里来。
陈清泰表示，到2030年，我国不同级别自动驾驶将基本普及，保有量将达到8000万辆。
需要注意的是，量产自动驾驶和RoboTaxi属于两条赛道，不能一概而论。
倪凯指出，首先，在应用场景上，目前RoboTaxi更多强调的还是城市场景；而量产自动驾驶更多的还是聚焦在高速公路、停车场上，所以它带来的是场景上积累数据的不同。其次，量产自动驾驶和RoboTaxi的传感器不同，导致数据也会不一样。所以整个研发是非常不同的两条线。
判断七：车联网和智能化会成为中国本土汽车的强项
车联网与应用生态和智能座舱的结合，将会成为未来出行和用车体验的关键部分。车企在车联网领域的能力，本质就是通过软件定义汽车的能力，将会在很大程度决定其是否能在新的一轮汽车产业变革中站稳脚跟。
小鹏汽车CEO何小鹏在百人会论坛上表示，全球互联网巨头往往不是做软件的就是做软件+硬件组合，只做硬件是不足够的。
他指出，新能源汽车可以让能够从一个新的方式、新的赛道开始，但真正变成强者，一定是智能电动汽车，而智能代表软件，智能代表数据，这才是未来。
何小鹏指介绍小鹏汽车有92 %的用户购买带自动驾驶、智能网联功能，意味着虽然我们有最低配置、最便宜的汽车，但是用户并没有购买。用户已经开始认为智能是排在前三位的购车理由之一。
整体来看，在当前汽车产业的转型中，真正的挑战不在于电动化，实现技术的提升和成本的降低仅是时间问题。作为传统企业，更大的难点在于智能化，需要从生产制造企业转变成科技企业。智能化，包括自动驾驶和实现软件定义，是车企此前不具备的能力，需要从头开始。
陈清泰指出，由于软件定义的高科技产品，并不是把各种硬件和软件堆砌到车上就可以做到的。这对于传统车企将是巨大的挑战。但同时也要看到，电子信息及互联网企业的加入，有可能形成我国车联网和智能化的特色和强项。互联网造车新势力正是看到了这一发展趋势和新的机会而勇敢地闯了进来。这已成我国有别于其它汽车生产国的一大特点，也是一大优势。
他认为，造车新势力的进入给汽车变革注入新的基因，带来了新的理念、新的技术、新的商业模式。在跨界技术和造车新势力参与下重新定义未来的汽车，可以确保电动汽车的网联化、智能化方向，更好的实现与未来的对接。
陈清泰说：“特斯拉是全球第一颗明星，但不会没有后来者。“
张夕勇在发言中提到，有研究表示，不到40万元的特斯拉产品，智能网联部分的溢价大约高达20万元。他指出，正是技术创造价值的附加值使新能源产品即使价格高于燃油车也能物超所值，
判断八：共享出行将重构城市交通
当前，以传统私家车为中心的城市交通体系，已经成为大城市病的一大顽症。电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配，为再造城市交通体系展现了新的前景。
陈清泰在论坛上强调了共享出行在未来的重要作用：
多项研究表明，电动化、网联化、智能化的电动汽车将使共享出行的“人均公里成本”下降40%左右；未来自动驾驶的共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝接驳；人、车、路实时共享交通信息，使出行效率提高。在中国，很多消费者天天就生活在互联网上，越来越接受“少拥有、多分享”的理念。
例如，2018年，仅滴滴打车就在全国400多个城市为用户提供了约100亿次的出行服务，平均每天约3000万次，目前仍保持着年均两位数增长。
共享汽车以不同的方式满足不同人群的出行需求，将弱化私人购车和开车的欲望。随着共享出行的发展，它将成为汽车制造企业最大的单一买家，具有较强的话语权。
当前，为应对这一发展趋势，奔驰、宝马、丰田等汽车巨头已纷纷开始布局共享出行服务。
判断九：汽车产业进入“竞合时代”
2019年，传统车企之间、传统车企和科技公司之间的合作变得异常频繁，曾经的竞争对手变成了最紧密的合作伙伴。
比亚迪国际合作事业部总经理舒酉星指出，纵观整个全球汽车行业，因为电动化带来的众多合作关系正在建立，所以目前汽车行业处于一个“竞合时代”
上海汽车集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋同样提到， “竞合”就是产业要加强竞争者间的开放合作，通过合作竞争实现合作共赢。
他认为，后补贴时代将迎来更加开放的全球竞争，中国汽车企业的转型升级之路，也必然是开放合作之路，因为面向未来的资金投入，规模巨大、周期漫长，而且还需要很多跨界技术的支持，车企很难完全靠单打独斗来找到出路。
王晓秋强调，国内外车企以及创新型科技公司建立各种形式的战略合作，积极对接优势资源，共同分摊面向未来的投入，大家各展所长，共同推动新的产业生态圈建设，实现共赢发展。
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