ZHAO897
我們這些打工的窮人是多麼期盼夕發朝至的綠皮車，對於我們鄉下窮人來說，省錢又省時，雖然有點朝罪，但我們窮人命賤，受得了，有人說綠皮車比高鐵動車慢，怎麼會省時呢？請你想一想，我們跨省打工的人回農村老家，如果做動車高鐵，請一個星期的假，第一天早上出發，到了省會，在轉車到市裡，在轉車到鎮上在到村裡，估計都是要到天黑才到，這樣一個來回，一個星期的假，家裡最多能和父母孩子呆5天，如果坐夕發朝至的綠皮車，我們請假的當天晚上就可以出發，第二天早上可以到省城，早上票也好買些，基本上中午可以到家，這樣一個來回在家裡就可以呆6天，所以省時了
小二190868726
不知道題主是否經常坐高鐵，也不知道題主經常坐那條路線，更不知道題主是怎麼樣得出高鐵上座率低的結論。
這個問題是一定要以數字來說話的，我的手頭也沒有這方面的準確數據，但是我還是有坐高鐵的經歷和體驗的。
就拿南廣高鐵來說吧！我搭過好多次，我親眼所見每一次上座率都很高，我坐的車廂偶爾只有一兩個中途下車的空位，要知道那是一天六十多趟啊！
當然了，別的路線可能不一樣，不管怎麼樣，高鐵都是一個快捷工程，一個民心工程，長期定時開動是必須的！
hi123
為什麼高鐵上座率這麼差還要開？
不知道題主是哪裡的，可能是題主所在地屬於極邊遠地區吧，而國家的規劃又對該地區有前瞻的考慮，所以在鐵路線穿越當地時不是飛過而是先設一個不太大型的中途高鐵站，可能對題主當地來說目前只能為極少人服務，但不等於這趟高鐵上座率差。本人退休幾年來極大多數時間都是坐高鐵出遊，在南方各省市高鐵的上座率基本上都是滿員的，更別說大小長假及暑寒假期間了，一票難求。
從廣州每天開出的高鐵，動車你知有多少車次嗎？廣州除了南站做為專用高鐵車站外，現在還在改造其他的幾個火車站，就是為了以便於增開更多的動車，高鐵班車以滿足大家的出行要求，而在廣東省內每天開出的動車，高鐵更是滿足不了要求，所以現在廣東省正在增建高鐵線的建設。
還有，本人在退休前在某個工業園區任職，長期跟工廠企業及員工接觸，也知道每年春節，大小長假乘坐動車或高鐵回家已經是年輕人的首選，如果說在比較內陸邊遠的北方少數地區高鐵上座率不高是可以理解的，因為乘坐大巴更方便。雖說在高鐵裡吃飯比較不值，但自帶食物就可以解決肚子的問題了，發展高鐵是國家發展的必然，他將給人們的出行提供更安全，舒適，正點且快捷的交通保證。
手機用戶6968108252
題主這個問題，我倒吸一身冷汗，還好題主說話不作數。
高鐵，地鐵，高速公路等基建都是屬於基礎設施，不是以營利為目的，所以別說上座率不高，就算只有一個人買了票，都要開，這體現了“為人民服務”的宗旨。
這些其實也是我們對於關係到國計民生的行業，都沒有全面放開的原因。比如金融，金融放開，那麼詐騙案件會飆升，受害的還是廣大人民；比如題主說的高鐵，沒事就停運，就漲價，廣大人民群眾的日子怎麼過？
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螞蟻聊股市
高鐵屬於國家基礎性設施，考慮的第一點是對經濟的帶動作用，是長遠的利益，不是以短期盈利為第一選擇。
比如，從雄安修了一條高鐵到北京，雄安現在根本就沒有什麼人，開通的高鐵幾乎都是空的。但是，雄安到北京有了高鐵，從北京到雄安旅遊的人會增加、到雄安設立公司的人會增加、從雄安到北京坐國際航班的便利度會增加、全國其他地方通過北京中轉和雄安的交流會增加。
這一切都會帶動雄安的經濟發展和人口流入，隨著雄安越來越有錢、人越來越多，雄安到北京的高鐵上座率會逐漸提高，高鐵對經濟的帶動作用就體現了。而且通了高鐵，地價會提升，賣地的收入也會增加。
就比如河南以前的省會是開封，但建國後京廣、隴海兩大鐵路幹線交匯在了原來的鄭縣縣城，鄭縣慢慢就發展成了鄭州，鄭州現在仍然是全國重要的鐵路樞紐。
石家莊的崛起也是同理，所以開始的時候高鐵上座率低也要開，目的是為了未來的發展。
劉權林
這是一種承諾，上國天朝，做事情不能總講經濟成本，要考慮的政治、法治等很多問題。
以成本來修改規則，最後是破壞規則，抬高社會運營成本，對發展是不利的。
十多年前在浙江一個小鎮旅遊，發往杭州的末班車是晚上八點，我八點趕到車站，只有我一個人，車站還是發車了。幾年前在四川劍門關，廣告上到閬中的班車是下午四點，下午三點到車站，告訴我這兩天遊客少，班車取消了。然後只能趕到廣元坐火車。事後我還打電話投訴。
這就是差距。如果班車因為人少而不開，這只是一個縮影，那個地方的經濟秩序一定不會好，因任何公共服務的參與者，都必須花很多額外的精力來面對各種不確定性。
用戶3890320570
武廣高鐵剛開通時我坐高鐵動車去廣州，當時已經剛剛啟用的武漢站還沒完全竣工，看著那麼龐大的車站是那麼的壯觀，可是旅客卻寥寥無幾，高鐵動車車廂裡也是空空蕩蕩，沒幾個旅客。當時的高鐵動車的車速330KM左右，感覺是那個爽。我當時就想這樣下去鐵路能賺錢嗎？過不了多久情況就起了變化，直到現在早就一票難求了。好了就不多說了!
冰點
如果上座率差，就停開，那麼上座率會越來越差。
停開並不利於高鐵的發展。
中鐵總的辦法是：擠壓那些普鐵和長途客車的乘坐者改乘高鐵。
一、減少了普鐵的運能和車次，讓很多人不得不乘坐高鐵。
二、停開了很多長途客車，那客流就擠到了高鐵上了。
三、還有將動車高鐵化，乘坐時間沒有減少多少，票價幾乎提高了一倍。
我的建議是：將普通、動車、高鐵分成三個運輸公司，
普鐵國家定價並補貼，
動車國家定價與自由浮動相結合，
高鐵價格放開市場化，自由定價。
這樣普通工薪階層就不怕沒長途車坐了。高鐵也不怕沒錢賺了！
燭光一點
你所謂的‘上座率這麼差’，是怎麼得出來的結論？能否給出一個數據，或者是你在哪條線路的某一個時段、車次看到的？誰也不能否認有上座率差的現象，但常年、總體來說並不是‘這麼差’。當然了，也看到了你們的同夥回答說‘哪怕只有一個人乘車，也是為人民服務’。似乎中國的高鐵，只是為極少數人服務的。如此的言偽而辯，計醜而博，又找人來順非而澤；給人的感覺是心逆而險。在普通中國老百姓的心裡，中國鐵路最能體現中國良心。人民鐵路為人民的初心，沒有改變。它有不足、不完美的地方，還需要改進。但是，老百姓的出行確實方便多了。當下、正值春運，鐵路客運的功能發揮到了極致；想噴黑中國鐵路，還是另外選時間吧。
木石散人
高鐵開通運營後，就必然如同飛機和普通列車，客運汽車一樣，要給予旅客一個穩定時間和運行線路，這樣才能讓大家有一個清晰而明確的線路資訊，也便於旅客有目的的選擇相應時間或線路，對於上座率差還要開，也是因此要從這個基準參考以下思路：
1，線路方面，一個線路必須是穩定而明確的，才能讓需要此線路旅行的人逐步沉澱信賴。只有按時運行，才能讓旅客認為此線路是可信的，值得選擇的。
2，時間關係，不同時間段，用戶的出行流動方向和流動概率不一樣，必然會導致有時擁擠有時空閒，這樣就會出現上座率下降，這是商業運行的正常狀態。
3，經營信用方面，作為客運行業，只有持之以恆穩定的運營，才能讓更多的人知道並認可這條線路，如果因為上座率低而隨意停運或改變，必然會導致客流流失，從而失去信用而失去客流。
4，運營數據考慮，除非經過全過程或長時間運行，才能證明這條線路是否是合適和必需的，如果的確不合適，那就當然會調整線路或時間了。
當然，費用考慮只會是一個小參考了，畢竟壟斷行業，你懂的
