【有車以後 有車試駕】提到皮卡很容易讓人聯想到鄭州日產，1993年成立的它旗下擁有Nissan、東風兩大體系，多年來銷量都高居皮卡市場前列。從D21到D22，帕拉丁再到銳騏、納瓦拉，很多我們熟知的皮卡都來自鄭州日產，但是今天我要試駕的一款皮卡大家可能覺得陌生了點——銳騏6，準確地說是換裝了2.3T全新柴油發動機的新款銳騏6。
銳騏6定位介於銳騏和納瓦拉之間，實際上，它在去年才剛剛上市，當時搭載的是2.4L汽油和2.5T柴油兩款引擎，後者僅滿足國五排放，而現在帶來的全新2.3T柴油動力已經滿足國六，且動力輸出比2.5T更強勁，或者後期將取而代之。我們這次試駕的銳騏6 2.3T柴油版最大的變化就在於2.3T+6MT的動力系統，其他改動甚微。另外，試駕車並非正式量產車，只是試裝車，但兩者已經相當接近。
如果你想要在銳騏6上看到新的設計，那可能有點失望，2.3T柴油版在外形上幾乎分不清和現款的差別，不過作為一年前才剛上市的新車，這也無可厚非，況且它本來的設計就已經足夠大氣時尚。
前臉是粗壯的六邊形銀色鍍鉻格柵，中間雙橫輻被官方稱為“冠軍腰帶”，造型辨識度很高，簡約有力量感，中間鑲嵌的是東風logo，這就是上文提到的“東風”分支的緣故了。
前臉另一個搶眼的設計在於大燈組，雖然配備的是鹵素大燈燈源，但加上了LED日行燈燈帶還是很有看點的，這在皮卡車型上算高配置了。下方霧燈框採用“C”字型鍍鉻設計，提升了前臉的精緻度，有一定的時尚感。
側面造型中規中矩，是皮卡慣用的“套路”，講究實用性。和其他皮卡一樣，銳騏6離地間隙很高，幸好配備了行車踏板方便上下車。輪圈尺寸不大隻有16英寸，但輪胎扁平率達到70，厚厚的胎壁形成一定的反萌差，同時還兼具更強的吸收細碎振動的能力，試駕車提供胎壓監測功能，能實時監測輪胎狀態。
尾部同樣是皮卡常規的設計，豎狀尾燈以及寬厚的後欄板。不過，新款銳騏6和現款最大的外觀區別在這裡體現出來了，後包圍換成了“U”型的設計，降低了踏板高度，上下後貨箱更加輕鬆。另外，新車配備了倒車影像，對於車長5米2的大傢伙來說，這個實用配置相當必要。
再來看看皮卡最重要的部分——貨箱，這是裝載生產資料的地方，雖然銳騏6整車尺寸只是中流水平，但長貨箱版本比標準版本加長了250mm，提供更大裝載能力，同時配備了皮卡不能缺失的“貨箱寶”保護塗層和防滾龍門架，前者可以防止貨物刮花貨箱，後者對萬一車輛發生側翻有一定的防護作用。
作為一款10萬級的皮卡，內飾主要偏向於實用，但銳騏6加入了一些年輕化、呆萌化的元素一下子讓新車有了活力，不那麼呆板。例如棕色和黑色的雙色搭配讓車廂視覺上好看不少，儘管中控臺棕色為硬塑料，但門板上棕色部分為軟質材料，觸感舒適。
另外，圓形的空調出風口十分可愛，中控上方雙圓形搭配雙閃按鍵很像一對青蛙眼睛，體現了設計者的小心思。中控臺下方加入貫穿整體的銀色鍍鉻條，視覺上車廂會顯得更寬而且更有檔次感。
多媒體UI界面看起來比較“復古”，沒有太多設計感，但勝在功能性清晰，容易上手，它涵蓋了常見的考拉FM、酷我音樂、藍牙等功能，值得一提的是，新車支持百度CarLife手機互聯，並有一定的語音控制能力。
其他配置包括主駕駛電動調節、胎壓監測、分區空調、一鍵啟動+無匙進入、皮質座椅等等，參考它的工作屬性，這些配置已經算是很“奢侈”的了。而且以上提到的配置都很能提升好感度，例如，對於一輛手動擋車型，提供了一鍵啟動能讓你在死火時重啟更加優雅，稍微避免尷尬；日產真皮大沙發能一定程度減輕皮卡硬橋硬馬的振動傳遞。不過，這套座椅也不是沒有缺點，後排坐墊較短，腿部承託不足，以及中間位置沒有頭枕算是美中不足。
這次銳騏6搭載的是與海外納瓦拉柴油版同款的第四代代號為M9T的2.3T渦輪增壓柴油發動機，相比現款2.5T發動機，新引擎排量變小，但是動力輸出更加強勁，參數更好，而且還滿足了國六排放標準。
據廠家介紹，這臺M9T發動機以CDK進口到國內再組裝的方式生產，75%零件都是進口件。這臺發動機已經完成15000小時的耐久臺架實驗和50萬公里路試，並且它在歐洲搭載在多款日產和雷諾車型上，擁有300萬的保有量，品質相對還是不用擔心的。
我們這次試駕的是2.3T柴油發動機搭配6擋手動並帶有四驅的版本，未來還會推出搭配來自採埃孚的8擋手自一體版本，這點和長城炮有得一拼。而現在的6MT是現款5MT升級而來，速比分配更加合理，同時擋把內部加入遠距離操縱設計，駕駛上的體驗就是減少了擋把振動。
試駕車為四驅車型，並在後橋配有伊頓差速鎖，兩驅、高速四驅、低速四驅共三種駕駛模式更適合銳騏6在多種複雜路況下越野，同時簡單可靠的伊頓差速鎖可以自動感應兩側車輪輪速差異，在合適的情況下進行鎖止，提升通過性。
看完了上面的動力介紹，我們接著聊一下試駕體驗。這臺2.3T發動機比現款2.5T動力調校得更加激進，實際體驗確實如此，動力儲備很充足，扭矩的增加能帶來較明顯的推背感。銳騏6的離合踏板動力結合點稍微偏高，快要離開踏板時才有動力傳遞，不過柴油機低扭強，並不需要太擔心死火，此時可稍微加大點油門，讓轉速升起來即可完成起步。
高速路段110km/h在6擋時轉速大概2000rpm，仍然能感覺到發動機還有一定的動力儲備，但是明顯感覺發動機嘶吼的聲音比較大，比汽油機大不少。而變速箱擋杆沒有太強吸入感，清晰度也略微模糊，空擋比較靠後，容易以為是掛了4擋。
懸掛並沒有太多懸念，偏硬但是很有緊實感。前雙叉臂獨立式懸架，後5片鋼板彈簧非獨立式懸架這樣的搭配在皮卡中並無不妥，它能提供更強的支撐性，但是舒適性有所打折，基本上路面的振動信息都能傳到乘客身上，特別是後排乘客感受更加直接。如果是經過較大減速帶或者坑窪路面，顛簸感非常強烈，不過，也許對滿載的狀態下這種顛簸感會有所削弱，這就體現出工具車的優勢了。
在這次試駕中，我們用大部分的時間來進行環山越野路段體驗，在上山過程中，掛入低速四驅，擋位保持在2擋，依靠強大的扭力輸出，基本能平穩地上山，幾乎沒有打滑或者動力不足現象，全新2.3T柴油發動機和四驅系統的優勢再一次體現出來。
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