百密一疏的老司机阴沟翻船
电脑模拟：正在执行登机程序的NW255航班，制作：TheFlightChannel
1987年8月16日美国东部时间20时左右，美国密歇根州底特律韦恩县大都会机场，一架隶属于美国西北航空公司的麦道MD-82型客机（注册编号N312RC，1981年出厂，交付于共和航空公司运营，1986年随着共和航空被西北航空公司收购而一并加入西北航空公司机队，有意思的是该机当时的涂装“混搭”着共和航空公司和西北航空公司的风格——机身保留了原共和航空公司的蓝色条纹，但涂上了红色的西北航空公司标志和白色的垂直尾翼，至事发时机龄6年，属于一架半新机）正在做起飞前的准备工作。该机将要执飞的是从明尼亚波利斯-圣保罗国际机场起飞经停底特律韦恩县大都会机场飞往亚利桑那州菲尼克斯天空港口国际机场的NW255航班（最终目的地是加利福尼亚州圣安娜机场）。该机当时总共有2名机组成员、4名乘务组成员和149名乘客。
空中浩劫画面：NW255航班当天的航线
底特律大都会机场俯瞰
149名乘客中有110人来自亚利桑那州，其中22名儿童（最大的12岁，最小的4个月），最著名的乘客为美国职业篮球大联盟（NBA）菲尼克斯太阳队最有潜力的主力中锋——身高2米16、时年23岁的尼克·瓦诺斯和他的未婚妻。其余39名乘客来自密歇根，纽约，新泽西，佛罗里达等州。
尼克·瓦诺斯
执飞NW255航班的机长是时年57岁、年资高达31年、累计20859小时飞行时长、祖籍内华达州拉斯维加斯的约翰·R·茅斯。副驾驶是时年35岁、年资8年、累计8044小时飞行时长、祖籍伊利诺伊州加利纳的大卫·J·多茨。两人都拥有丰富的驾驶DC9/MD80系列客机的执飞经验。约翰·R·茅斯机长先后执飞过费尔柴尔德FA-27、FA-227；波音727、波音757、波音767；道格拉斯DC-9和麦道MD-80系列客机，在DC9/MD80系列客机上拥有1359小时的执飞经验并拥有极佳的口碑——所有和茅斯机长共事过的机长和副驾驶都表示“茅斯机长是一个称职的飞行员，他总是一丝不苟的执行检查单，严格遵守规章制度，不会容忍任何偏离标准程序的行为。”大卫·J·多茨副驾驶在DC9/MD80系列客机上有1604小时的执飞经验，他的口碑也相当不错——和他共同执飞过的机长评价他“容易共事、非常有风度、各方面都很好、飞行技术中等以上、工作做得很彻底、是一个合格的飞行员。”约翰·R·茅斯机长和大卫·J·多茨副驾驶总共搭档执飞了18次，对这个年轻人的印象也非常不错。
空中浩劫画面：西北航空NW255航班的机长和副驾驶
美国西北航空公司涂装的MD-82客机，航空之家
约翰·R·茅斯机长（以下简称“机长”）：“什么时候才能让我们起飞呢？”
大卫·J·多茨副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“谁知道呢？”
机长（指着气象雷达）：“你看看这个——”
他指的是正在逼近底特律的几团风暴云团，他担心这些云团会继续延误他们的航程，因为同样的天气原因已经导致他们在底特律机场被迫滞留了超过半个小时了。
1987年时候的美国西北航空公司标志
机长：“这里有一团气流。还有一道在那，相隔25英里。”
副驾驶：“如果我们能早点离开这里，否则我们就准备在这过夜吧。如果我们等到风暴过去，势必会耽误前往凤凰城的行程，最好在下雨前离开这鬼地方。”
机长：“看看行李都上飞机了没。”
副驾驶：“看样子是都已经搬上飞机了。”
机长：“好吧，麻烦你告诉塔台，我们已经准备好要出发了。”
副驾驶：“西北航空255呼叫塔台，我们现在在D15机位，我们已经准备就绪，申请滑出。”
底特律塔台：“西北航空255，可以滑行。前往21L号”
副驾驶：“21L跑道，西北航空255明白。好了，我们获准滑行了。”
机长：“开始执行起飞前检查单。”
20时32分，NW255航班终于获准滑出停机坪，在牵引车的推行下，N312RC号机离开了D15停机位，机组于20时33分开始执行起飞前检查单程序并启动了引擎。
电脑模拟：在牵引车的帮助下推离停机位的NW255航班，制作：TheFlightChannel
机长：“刹车？”
副驾驶：“预位。”
机长：“风挡加热器？”
副驾驶：“开启。”
机长：“加压泵？”
副驾驶：“全部六个都预位。”
……
本厂长绘制的美国西北航空公司涂装的N312RC号MD-82客机二视图
机长：“舱压控制器？”
副驾驶：“正常。”
机长：“辅助液压泵？”
副驾驶：“已加压启动。”
机长：“信号灯？”
副驾驶：“都已开启。”
机长：“起飞前检查单执行完毕。”
此时大都会机场的雨势又开始加大。
机长：“该死的！又开始下雨了！”
底特律塔台：“西北航空255，请沿C滑行道往3C号中央跑道滑行（由于风向此时已经改变，塔台将NW255航班的起飞跑道从较长的21L跑道变成了较短的3C号中央跑道）。”
大都会机场3C号跑道示意图，航空之家
副驾驶：“C滑行道，西北航空255收到。3C号中央跑道。”
机长：“什么？改了？好，现在往3C号中央跑道，我们走。”
副驾驶：“各位女士们先生们，这里是驾驶舱广播，我们现在开始滑行，排在起飞第一顺位，预计在2分钟后起飞。请乘务组就位，谢谢大家的耐心等待。”
机长：“见鬼，外面看起来比地狱还黑。”
底特律塔台：“西北航空255，请联系频率119.45。”
副驾驶：“西北航空255收到，C滑行道。”
由于能见度低下，机组忙于寻找滑行道，所以副驾驶只确认了滑行道，但没有确认切换频率。
副驾驶：“C滑行道在哪里？”
机长：“好像是右边的那条，嗯，没错，是这条。”
本厂长绘制的美国西北航空公司涂装的N312RC号MD-82客机细节1
本厂长绘制的美国西北航空公司涂装的N312RC号MD-82客机细节2
本厂长绘制的美国西北航空公司涂装的N312RC号MD-82客机细节3
本厂长绘制的美国西北航空公司涂装的N312RC号MD-82客机细节4
当差点迷路的机组终于滑行至3C号跑道时，NW255航班已经延误了45分钟。在这个过程中，副驾驶再次和底特律塔台联络并确认了新的119.45联络频率。
副驾驶：“西北航空255已经抵达3C号中央跑道，请求起飞。”
底特律塔台：“西北航空255，3C号中央跑道刚起飞一架飞机，请等待3分钟（等待是为了让前一架起飞的飞机产生的尾流有足够时间消散）。”
副驾驶：“西北航空255明白，得，延误48分钟了。”
20时44分，塔台终于向NW255机组发出允许起飞的指令。
底特律塔台：“西北航空255，3C号中央跑道可以起飞。”
副驾驶：“西北航空255收到，起飞推力。”
随即机长将油门推至起飞档位，N312RC号MD-82客机开始在3C号中央跑道加速滑行。由机长负责操纵飞机，副驾驶负责监视仪表并和地面联络。
在滑跑过程中，机长突然发现飞机的自动油门并未处在接通模式，同时机载中央控制计算机也并未处在起飞模式状态。
机长：“油门没有动静。”
副驾驶：“自动油门没有设定。”
机长：“自动油门和（中央控制）计算机都没有动静。”
副驾驶：“电脑显示没有设定好。”说罢他重新设定了自动油门，“现在设定好了。”
机长：“好，推力正常。”
副驾驶：“自动油门预位，100节，V1。”
机长：“确认。”
副驾驶：“抬轮。”
机长：“确认。”
随着机长拉杆，NW255航班前轮顺利离地，随后飞机以170节的速度离地。
但离地后不久，此时飞机离地仅仅50英尺（约15米）。机组的操纵杆就剧烈的抖动起来，这是飞机的失速警告。同时，飞机的飞行姿态也开始左右摇摆起来，没几秒就开始向左侧倾斜侧翻。
电脑模拟：严重左倾的NW255航班，制作：TheFlightChannel
机长：“改平！改平！该死的！”
副驾驶：“要坠机啦！天呐！”
这一幕被底特律塔台管制员尽收眼底：“塔台救护直升机102，立即出动，要坠机了！”
随即N312RC号MD-82客机的左侧机翼撞上了机场附近的一根路灯杆后折断，飞机即刻又向右侧90°翻滚，右侧机翼随即撞上了AVIS汽车租赁公司的屋顶。客机机体被重重的摔在米德尔贝尔特高速公路和威克公路的交叉路口上，随即解体，机身残骸沿着高速公路滑行了将近1公里后翻滚着撞上了94号州际公路/铁路高架桥附近的一棵树上，随即机体断成数截后发生猛烈的爆炸并起火燃烧。机上2名机组成员、4名乘务组成员和149名乘客除了1名名叫赛西莉娅的4岁小女孩重伤侥幸生还外其余154人全部罹难，同时猛烈的撞击也撞毁了数辆正行驶在米德尔贝尔特高速公路上的汽车，其中2名司机也随之遇难，使得NW255航班底特律空难的死亡人数达到156人！
空中浩劫画面：NW255航班坠毁的连续画面
“我一直祷告，希望大家都没事，我以为那只是一架小飞机，因为事情发生实在太快了，我不知道其实是大飞机，真是糟糕透了。”
“我看到一架飞机撞上高架道路变成一个大火球！”
几名现场的目击者这么跟记者描述道。
一名到达现场的消防队员这么回忆道：“我们奉命出发执行灭火任务，当时是个下雨的周日夜，然后有人说客机出事了，我们的心情大受影响。我的同事丹尼看着我说：‘希望那是一架小飞机。’我们一停车就看到了飞机的驾驶舱，以及一块机身上印着‘西’字，大家面面相觑，丹尼跟我说：‘看来那是一架大的’，烧焦的尸体和残骸延绵超过一公里长，太惨了。”
救援人员在坠机现场搜寻了5个小时，除了救出了被压在座位下的4岁女童赛西莉娅外没有再找到任何的幸存者。所有尸体和尸块都被用黄色塑料布覆盖起来，结果现场变成了一片“黄色海洋”，所有现场人员都心情沉重。
被NW255航班撞毁的汽车，从驾驶室的损毁程度来看，车内人员必死无疑
NW255航班底特律空难成为美国民航历史上国内死亡人数第二的惨烈空难。
美国西北航空公司NW255航班底特律空难被收入加拿大大型空难纪录片《空中浩劫》第九季第三集《Cockpit Chaos（驾驶舱混乱）》
N312RC号机性能数据
机型：MD-82
设计商：麦克唐纳-道格拉斯飞机公司
乘员：机组2人+载员155人（最大）
长度：45.06米
翼展：32.85米
高度：9.04米
空重：35629千克
最大起飞重量：67812千克
最大商载：19709千克
发动机：两台普拉特·惠特尼JT8D-217A涡轮风扇发动机，单台推力89千牛
最大巡航飞行速度：927千米每小时
最大载重航程：3791千米
附录：西北航空NW255航班底特律空难调查始末，摘自航空之家乔善勋的微博（有删改）
NW255航班底特律空难坠机现场
美国国家运输安全委员会（NTSB）接手了事故调查程序，调查员看到满目疮痍的场景，感到非常震惊。他们开始收集飞机残骸和“黑匣子”，这些是破解事故过程的密匙。
调查员也通过残骸分散的布局，推断出客机失事的瞬间。此外还有目击者向调查员反映他们所看到的事故场景，还有人声称在坠机前看到客机的发动机冒出火花。调查员通过一点点细枝末节的信息，逐渐拼凑出事故的全景。
资料显示，不久前255号航班的发动机曾遭到不明物体的冲击。调查员将发动机残骸送至实验室，但是他们并未从中找到有价值的信息，起火现象可能是飞机撞上了障碍物后引发的。说明发动机并不是空难的肇因。
调查员开始关注天气原因，他们从CVR的语音信息中，听到飞行员关于天气原因的担忧。恶劣的天气也会对飞行造成威胁，尤其是微下击暴流，它是一种局部下沉气流，气流接触地面后辉产生一股和龙卷风般破坏力的直线风，并向四周扩散。飞机如果不幸进入这个区域，凶多吉少。
1985年8月2日，达美航空191号航班在准备降落达拉斯-沃斯堡国际机场时失事，当时执飞的L-1011三星式客机就是遇上了微下击暴流，事故共造成136人遇难。1982年7月9日，一架泛美航空759号航班的波音727客机，也是在新奥尔良郊区遭遇微下击暴流，事故共造成153人遇难。
当时的底特律国际机场，还没有设备可以精确探测出微下击暴流。调查员从255号航班起飞前，其他飞行员传回的信息中，听到曾有微下击暴流的发生。调查员虽然从气象资料发现机场周围雷暴环绕，但是没有确凿证据证实，客机在起飞时遇上了微下击暴流。
纽约时报对NW255航班底特律空难的报导，航空之家
FDR在撞击中受损严重，解析数据还需时日，调查员开始研究其他线索。
气象原因确实影响了飞行计划，255号航班本来要从21L跑道起飞，最后调整到3C跑道。3C跑道也是较短的一条跑道，飞行员为了安全考量，还需算出新的客机起飞数据。调查员发现这也不是事故原因。
调查员从驾驶舱中央仪表板的残骸中发现异常，通常情况下，飞机起飞时襟翼被设定为11度位置，而255号航班的襟翼设置却为0度。
襟翼是及以上的活动面，在使用时会改变翼剖面，以增加机翼上的升力。尤其在起飞和降落的阶段，襟翼和缝翼是重要的增升装置。
调查员发现，255号航班刚离地面，客机左翼就撞到了灯杆，他们从残骸中发现，控制缝翼的钢索在撞击中断掉了。越来越多的证据表明，255号航班在起飞时，并未展开襟翼和缝翼，调查员还需要FDR的数据证实这一点。
解析出的FDR的数据显示，255号航班的襟翼和缝翼处于关闭状态，这让事故的调查取得突破性进展。
为什么经验老道的飞行员会遗忘这个重要的步骤呢？
MD80系列客机的检查单程序，航空之家
CRV的语音记录显示，255号航班在起飞前得到调整跑道的指令，恶劣的天气让他们寻找跑道也颇费一番周折。两名飞行员在相互交流时差点迷路，等他们找到跑道的时候，已经落后时刻表45分钟了。当他们准备起飞的时候，却忽略了检查单中重要的环节——他们跳过了设定襟翼的步骤。
襟翼并不是他们遗忘的唯一程序，还有更多。
MD-82的检查单清晰的标明，起飞前客机电脑应该设置为起飞模式，他们在起飞过程中，自然发现无法启动自动油门功能。如果此时他们能意识到，需要重新执行检查单设定，也许会躲过一劫。
通常情况下，如果飞行员没有放出襟翼，MD-82会自动发出警报声，提醒飞行员设置襟翼。但是255号航班的驾驶舱语音记录器中并未留下报警的声音。
此外，调查员还发现有飞行员报告，MD-80在滑跑起飞中极易触发襟翼报警系统，他们通常的做法便是拔掉“P-40”断路器，这样报警系统便不会误报，但这也会导致失速警报系统的失效。
调查员看到断路器的面板上，有重度使用过的痕迹，这也表明飞行员经常拔掉这些设备，以免听到恼人的误报声。
调查员推测，255号航班的飞行员顺手拔掉了断路器，天气原因导致时间上的延误，让他们迫不及待的完成检查单程序。事故原因直至飞行员的操作失误，调查员也得以重建了客机坠毁的场景。
1988年5月10日，NTSB公布了最终的事故报告。
NTSB发布的NW255航班底特律空难的最终报告封面，航空之家
美国联邦航空局（FAA）开始向美国国家航空航天局（NASA）寻求帮助。两者开始联手研究飞行员起飞前的程序问题，他们发现检查单的类型五花八门。例如美国空军使用卷轴式的检查单。美国航空则采用可遮挡式的检查单，飞行员只需完成未执行的项目。
调查员经过梳理后，发现这些检查单的设计缺乏逻辑性，很容易就会让飞行员陷入混乱当中。更重要的是，一旦打乱飞行员的检查顺序，他们也不知道再从何处开始。255号航班就是如此，当飞行员执行检查单时，管制员却要求他们更换跑道。
航空公司培训飞行员时，要求他们中断检查后，就从头开始逐一检查，但这会极为耗费时间。而且具体执行人在于飞行员，他们决定到底从头开始，还是进行跳跃检查。
美国官方要求执行检查单改革，将过长的清单项目予以精简。随后，检查单又从纸质进化为电子版，研究人员还在持续开发更为智能的检查单系统。
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