上汽斯柯达传将独立，从某种意义上来说是“众望所归”。
尤其在一汽-大众已经将捷达独立，并在上市不到4个月的情况下就取得43,000辆销售成绩之后，即便斯柯达刚刚迈出独立第一步，也看似无比正确。
可外界反应却似乎不及预期，究其原因，恐怕是斯柯达独立的方向虽好，魔鬼却藏在细节里。
驱动力存疑，独立恐是换汤不换药
斯柯达在中国市场的存在感一直不够，要选“锅”，不能独立决策绝对是一大原因。不能独立决策，就无法及时、快速跟进市场需求，比如斯柯达在中国完美错过SUV的火爆期。
车市尚且温暖时，斯柯达已经在谋划独立，可动作太慢。比如说2016年，斯柯达购入上汽大众1%的股权，帮助其增加话语权。而2014年时，时任斯柯达董事会主席的范安德提出：在中国年销量达到50万辆时“考虑”成立一个独立销售公司。
可直到2019年，斯柯达在中国的销量也就是“宏伟目标”的六成左右。
市场逼着斯柯达不得不独立，但此次独立的驱动力却并非来自市场端，至少在中国市场如此，最大动力仍是德国大众集团对全球战略部署的“长官意志”。
早就有德国媒体报道，大众集团考虑将斯柯达品牌向下调整，未来与雷诺旗下达契亚（Dacia）等中低端品牌竞争的使命，然而最重要的其实是减少大众品牌间的重叠。通俗的说，大众集团就是不想让斯柯达和西雅特抢资源，并且西雅特不变而让斯柯达变。
这是大众掌门人赫伯特·迪斯2019年一直致力于做成的事。
带有讽刺意味的是，斯柯达需要的独立决策，以不独立的决策完成，与本土的一汽-大众完全主导捷达独立不同，斯柯达依然是旧体制主导，这在执行端恐怕很难获得理想结果。
身体疼，治脸解决不了问题
斯柯达的销量下滑几乎是灾难式的，过去三年，斯柯达在中国市场基本无增长，2019年更是下滑持续。
一季度斯柯达销量同比下滑18%；1-8月斯柯达累计同比下滑22.9%，销量仅占上汽大众14%，销售减量却足足占上汽大众所有销售减量的50%；1-11月累计销量同比下滑的数字已扩大到24.4%。
总结原因时很容易落到“品牌”上，斯柯达在中国市场缺乏清晰定位，与消费者的沟通也总显滞后。那个提出“50万辆考虑成立一个独立销售公司的”范安德当时就表示，独立是想“统一管理斯柯达在中国品牌定位、产品序列以及价值体现等“。
然而品牌问题只是表象，品牌从来不是空中楼阁，一家企业整体性的疾病，不能仅靠“治脸”。
尤其在大众集团全球规划中，独立后的斯柯达是中低端品牌，那在这个市场上最不看重的恰恰就是品牌，成功者皆是产品先行。以中国市场为例，奇瑞QQ、五菱宏光、长城哈弗、甚至于当年捷达，哪款车的成功不是建立在突出的产品实用性以及性价比之上？
出于企业战略考虑做的独立公司，无实际产品时先做品牌建设，以品牌思维指导研发，姿态恐怕得是“端着”，和地气相去甚远。空谈品牌浪费资源，如果产品未达空想者的预期，又容易消耗内外耐心。
成立独立公司本为解放手脚，但错误的程序之下，只会让成长空间更加紧缩。
全球战略水土不服，东欧不解东亚情
需要理清一个事实：斯柯达不是要独立于上汽大众，而是斯柯达准备在全球与德国大众脱钩。
就算中国市场是斯柯达全球最大的单一市场，但大众集团首席战略官迈克尔 · 乔斯特却曾对欧洲媒体表示：“西雅特可以代表更为感性的汽车，斯柯达则可以更聚焦服务东欧市场，或是那些寻求实用功能的客户。”
另有消息称，大众集团准备为下一代斯柯达速派、以及大众帕萨特建造的新工厂暂定在土耳其。这些都表明，斯柯达的独立后在经营上仍与以往一样，与中国市场关系不大。
多年来斯柯达能够取得高利润的一大原因，是其很多核心部件在捷克生产，该国和土耳其、中国一样，劳动力都相对低廉。但生产是一回事，研发、销售是另一回事，斯柯达在顶层包揽公司独立、且更重视东欧市场的情况下，上汽斯柯达的销售公司恐仍陷入巧妇难为无米之炊的尴尬。
仅就上汽斯柯达而言，这场“独立”绝非真正独立，其仍将受到德国大众集团和上汽大众的多重制约，而从无人问津的角落进入风暴眼，自身处境可能比以往更为凶险。
大众汽车的劳工领袖、集团监事会成员贝恩德 · 奥斯特洛就曾反对斯柯达从大众获得最新技术；斯柯达首席执行官梅博纳在内部信中安抚称“斯柯达品牌价值在未来并不会改变”，但其未来聚焦1-2万欧元低端市场的举动，却表明斯柯达才是集团权力游戏中的“让位者”。
从德国大众到上汽大众，斯柯达未来的可能性风险包括了人事动荡、产品技术的路线斗争、销售资源争夺等等，短期内反更可能加剧内耗。
写在最后
问题浮出并不代表世界末日，斯柯达承受的考验却也是机遇。既然是顶层设计的结果，那斯柯达的未来发展便更考验操盘手，如果恰巧遇上能人管事，说不准斯柯达也能顺利闯关。
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