现代的张良
海拔在1500米~2438米的机场我们把它称之为高原机场，而海拔高度在2438米以上的机场则称之为高高原机场。我们知道海拔越高空气就越稀薄，因此飞机在高原机场和高高原机场运行除了发动机运行功率会因进气量变小而变小，另外稀薄的空气会使得飞机起降滑跑距离变长，操控变得更加困难。因此涉及高高原机场的航线就得用高高原机型来飞，高高原机型是普通民航客机经过供氧装置、发动机以及卫星通信装置等系统改装的特殊机型，它能够适应高原机场空气稀薄，地形条件恶劣和风向多变等特点，使飞行更安全。
常见的高高原机型有波音737-700和空客A319，国内的高高原机型还是以空客A319居多（其中主要以国航和川航为代表），当然也有用737-700来飞高高原航线的，这其中的代表是厦门航空和昆明航空。另外波音757和空客A330也有经过改装的高高原机型，只不过国内目前波音757已经退出客运航线，所以目前为止的确绝大多数的高高原航线都是空客A319来飞的，也有少量的波音737-700和空客A330在飞。
（西藏航空空客A319）
（昆明航空波音737-700）
高高原机型与普通客机最大的不同在于它的氧气系统。能够执行高高原航线的飞机，首先得经过供氧系统的改装。普通民航客机在发生客舱失压时，机载的供氧装置只能提供全机氧气面罩呼吸大约15~20分钟时间，在这段时间内飞行员必须把飞机的飞行高度降低到海拔3000米以下，否则乘客就有缺氧窒息的危险。而在高高原航线上，由于地形的限制，如果客舱发生失压飞机是无法在短时间内降低到海拔3000米以下的，因此高高原机型的机载制氧装置必须能提供较长时间的氧气供全机氧气面罩使用。高高原机型一般采用氧气瓶供氧，而并非普通客机所采用的化学制氧的方式，因为传统的化学氧气发生器在长时间制氧的过程中会发热，影响飞行安全。一般情况下，高高原机型的氧气面罩可以连续释放氧气大约一小时。
（上图为位于高高原机型腹舱的机载氧气瓶）
此外，高高原机型的发动机都经过改装，使飞机在高海拔地区依旧能够获得强劲的动力，比如川航的空客A319用的是和A320同款的CFM-56发动机，推力达到2.7万磅，而一般的空客A319飞机推力只有2.4万磅。强劲的动力使飞机在高高原机场的滑跑距离可以缩短。
还有，高高原机场起降难度会比平原机场要大得多，除了空气稀薄是一个原因之外，风速高、风向变化快、乱流和风切变多、地形复杂、天气多变都是重要因素。为了确保飞行安全，航空公司一般会给高高原航线配备两名机长和一名副驾驶。在飞机起飞和降落阶段都必须由双机长操作，而副驾驶则担任观察员的。
熊猫爱飞行
目前世界上投入运营的中近程、中远程干线运输的客机都是喷气式涡扇动力，动力强劲，速度快，能够在8000-12000米高度之间巡航飞行，完全避开了山体、云层对飞行安全的干扰。但是说到从高海拔地区起飞，那就是另一回事情了，主要的原因还是因为空气密度。
高海拔地区空气密度相比于平原地区要小得多，虽然涡扇发动机由于自身压气机的存在，天然性的具备“涡轮增压效果”，但是需要特别注意的是，发动机产生的只是推力，推动飞机向前前进，并不是产生升力。升力的产生全部依靠机翼上的压差，升力公式=CL*0.5*ρ*V²*S，其中最为关键的ρ，就是当地空气密度，现在空气密度大幅下降了，就会导致飞机升力不足，那么就需要延长跑道长度提高飞机的起飞滑跑速度或者进一步降低飞机自身重量。
在民航飞行领域，一般意义上把海拔高度在1500-2250m之间的机场就称为高原机场，2250米以上就是高高原机场了，国内西藏地区设立的六个民用机场（拉萨贡嘎机场、林芝米林机场、昌都邦达机场、日喀则和平机场、阿里昆莎机场）全部都是在2250米以上，甚至在4000米以上，周边还有山体障碍物存在，气流复杂，安全飞行难度都比较高，机场跑道需要修建的比同类飞机适降长度要长。
在飞机选型方面，一般要选择飞机重量轻、发动机马力强劲（增压效果越高）、机翼升力系数要大（CL参数高）的机型，最初第一代适合高原起降作业的机型是波音707，这是一款大型四发飞机，用来执飞拉萨到成都航线，707机型被淘汰之后，就变成了波音757-200型客机（下图）。这是一款双发单通道窄体客机，曾经是进入青藏地区机场的主力机型，但是2005年停产，国内民航公司2013年已经淘汰该机型进行客运了。
在波音757之后，高原机型一般有波音737-700型客机、空客A319和空客A330三种类型客机（见下图）来执飞。
其中A330属于中远程宽体客机，商载能力250座左右，主要用于大客流的干线运输，用来执飞前往高原地区的航班，一般以核心城市为主，比如北京至拉萨。
相比之下波音737-700型和A319属于中近程干线窄体客机，商载能力基本上在120-150座之间，其中A319机型为了适应高原航线，空客公司特别进行了技术改型，配置了RNP高精度导航系统、飞机空调和通风系统都做了加强，从而更适应国内省会城市与西藏地区高原机场之间的航行，号称“高原小王子”。
因此，从目前国内民航执飞高原航线来看，A319型最为主流，其次是A330型，最次是波音737-700型。正因为如此，才会出现了题目中描述的那种现象，空客飞机主导着国内的高原航线，以川航、西藏航空、西部航空等地方航空公司最为明显。
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老鹰航空
那是胡说八道。高高原飞机只要动力储备足够，改装后都可以飞高高原。当年的高高原之星是波音757，757退役后基本是空客A319和波音B737-700，为什么是这两款呢？因为机身尺寸小，重量轻，发动机储备动力够。类似的A320和737-800就不行，是因为动力储备不足了。
风土水火
我国西藏地区属于世界屋脊是高海拔陆地，西藏地区的机场都是高高原机场，平均海拔高度在3000M以上，虽然，机场净空条件好，可是高高原地区空气中含氧量不足低海拔地区的一半，高寒缺氧是高原地区的自然环境特点，对飞西藏地区航线的民用客机机型和质量有着严刻的自然条件下的限制。为此，为确保进出西藏地区的旅客生命财产安全，高原型号民用飞机都选择发动机功率大，必须具备单发起降高高原机场性能优良的客机，而且是对飞机客舱的供氧／空调系统进行了专门针对性的改进设计调整，所以，飞西藏地区机场的机型配备有限，最常见就是波音757系列和A319系列的高原型号民航客机！（例如，四川航空公司“英雄机组”使用的就是空客A系列飞机）这些机型配备基本上都是为了满足高原地区人们的出行需要，各个航空公司针对性配备的“专用机型”！这些机型在高高原机场的运用对货物载重量／旅客的载客量也有严格的规定！这就是高高原机场恶劣的自然环境下的特殊情况下，特殊应对措施。
孔乙己乱弹
A330不经济不合适，太大，A330是高密度机型，A319或737-700都是经济型的中小型飞机，中小型飞机飞高原赚钱且易维护！
LIUCHENGYANG
关于西藏的航线，为什么空客飞机比较多，其实这是一个综合的考量，一方面要考量到西藏拉萨，与内地之间的一些客流情况，另外要考虑到杭程，还有就是飞机预算，另外就是西藏特殊的气候，空气密度低，航空公司肯定是要赚钱的，这个话题就不用再多说了。
一方面西藏航空，西南航空，多数都属于短线航空，中短线航线较多，空客的飞机，正好满足了这一需求，拉的人不多不少，等等，另外就是要考虑到安全，西藏的所有机场，包括川西的一些机场，包括云南，贵州，这些地方的机场都属于高原机场，航空行业把海拔两千米以上的地方，都归属于高原机场，在高原上起降飞机，需要更长的跑道，一般是内地机场的两倍以上，最长的能够达到五公里左右，目的就是让飞机起飞，提供更良好的条件，那么这就又迎来了另一个问题，飞机起飞靠的是什么，如果在高原上，一方面是发动机的推动动力，，一方面就是空空气气的密度，飞机机翼的浮升能力，浮升速度越快，会越好，那就要求飞机本身的重量要低，空客的这些飞机，基本上属于中小飞机，机型，有利于浮升。
经过综合考量，以及改进飞机设计，发现空客是最佳的机型，航空公司不是吃干饭的，一定会考量的，所有的优劣势之后，觉得空客的飞机是最适合跑西藏的，最佳机型之一，所以在西藏看到的都是空客飞机，这就对了，另外拉萨飞北京，上海，广州，这些地方的机型和飞成都昆明的机型，还是有所区别的，目前大多数省会城市，或直飞，或经停都可以飞拉萨。
好了，就说这么多吧，关于到西藏旅行，还有什么其他的疑问可以随时关注公众号，藏区自驾游，随时问我，我会直言不讳，有问必答，最后祝每一位驴友都能够到藏区玩的开心。
超级自驾游
好好去查查东航云南公司，一大把737的高高原型飞机。我长期在帮达、亚丁和香格里拉机场坐飞机，这几个机场的特点是只有高高原型飞机，除了319就是737，共同的特点是，都是短飞机，没有321或者737-800型那样的加长型号。原因很简单，加长的荷载过重，在3500海拔以上的机场起飞降落都危险。比如帮达机场跑道长达4公里，这是内地机场无法想象的长度，而且民航飞机一般只在上午起降。总的原因就是高海拔地区空气稀薄氧气少，发动机输出功率大打折扣。
