近日，法國最高法院的一項最新裁決，承認一名Uber網約車司機擁有被視為平臺公司員工的權力。這項裁決被認為可能會顛覆網約車行業的業務模式，也意味著網約車平臺將為網約車司機付出更多的成本，包括一些員工福利和假期。
作為全球最大的網約車平臺，Uber旗下一直有部分司機在爭取自己作為公司員工的權利。在國內，滴滴等平臺的網約車司機，也曾希望平臺公司能給他們一個員工的身份。在他們看來，網約車司機並不能算自由職業者，因為所有的單子要靠平臺派，他們不能建立自己的固定客戶群，也無法自行設定服務價格，他們的工作更像一個公司員工的行為。
滴滴司機難以被平臺當作員工管理
國內的網約車司機師傅的想法更為現實，也沒有Uber司機那麼高。就滴滴而言現在有1000多萬司機，都被視為員工享有相應的權利，似乎不太可能。筆者曾與一些滴滴司機談到過類似的問題，他們不敢奢望享受滴滴員工一樣的假期，也願意加班加點地接單，很多司機的最大願望，只是滴滴平臺能夠像對待員工一樣，為他們繳納上社保。但即便是這樣的最低要求，對滴滴來說恐怕都難以成為現實，更何況要把司機當作員工對待。
在我們的日常生活中，快遞員、外賣送餐員和網約車司機一樣，雖然他們工作都很賣力，但很少被當作公司員工對待。很多京東快遞員被作為京東員工，公司同樣為他們繳納五險一金，這一直被當作業界佳話，劉強東也一直引以為豪。但絕大多數這類平臺經濟產生的職業，其從業人員並沒有這麼幸運。最大的網約車平臺滴滴，也不例外。
究其原因，網約車司機從業人員數量龐大是其一，全球恐怕還沒有哪個公司有上千萬員工吧？從行業傳統來看，也沒有哪個網約車平臺把司機都當作員工。Uber的這位司機贏得裁決也只是個例，暫時還不能影響到平臺對其他網約車司機的認定，滴滴等國內平臺也不可能跟進這樣的做法。此外，網約車司機相比其他職業，自由度還是要大得多，受平臺公司的約束也比較少，比如滴滴司機可以自行決定是否出車接單，這與一般公司員工的行為還是有很大區別的。
換一個角度思考。假如滴滴公司真的把滴滴司機當作員工管理，給他們繳納保險，讓他們有法定的假期，會出現一種什麼情況呢？一是滴滴司機的自由度肯定會降低，每天要跑多長時間，甚至要接多少單，恐怕都會有一個最低標準。另一方面，羊毛出在羊身上，如果要給司機繳納保險和發放福利，滴滴平臺成本增加的同時，現在大家已經認為過高的抽成，只能進一步提高了。這樣一來，還有多少滴滴司機會希望成為平臺員工呢？
比成為員工更為現實的，是能掙到錢
司機和乘客都是平臺生存和發展的基礎，離開司機的網約車平臺則是無本之木。尤其是現在網約車平臺競爭加大，各平臺對司機的爭奪也更加激烈。因此在去年初的時候，滴滴提出了進一步賦能司機的策略，要增加滴滴司機的滿意度，讓司機掙更多的錢，進而具有職業歸屬感。但近一年的實踐，司機的滿意度並沒有明顯提高。尤其是網約車合規化，以及很多地方車多單少導致的派單矛盾，使得很多滴滴司機掙錢越來越少，質疑和抱怨也就越來越多。
突如其來的疫情再次讓這種矛盾有擴大的趨勢。根據交通部近日公佈的數據，巡遊出租汽車和網約車的接單量、運輸量下降了85%。很多滴滴司機每天的流水只有幾十元，有的司機不得不尋求退租以止損。為此滴滴平臺也積極承擔責任，推出了包括免租金、降保險等多種幫扶措施，協助滴滴司機共渡難關。但是在可以預見的短時間內，網約車行業這種蕭條的局面恐怕難以扭轉，如何堅持下去，這對於司機是一種煎熬，對於滴滴等網約車平臺，更是一種考驗。
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