本文要点：
1，数据表明，车企复工复产率正日益攀升：工信部数据表示，截止3月3日24点，16家重点整车集团主要生产基地开工率达84.1%；流通协会数据显示，至3月6日，调研的8233家4S店中，门店复工率已到78.4%。
2，根据搜狐汽车采访信息表明，尽管多家车企已实现绝大部分员工复工复产，但生产、销售工作尚未恢复正常状态。
3，零部件断供，这是影响车企表现的重要隐患。它已牵制国内外厂商产能放量、并进一步拉低品牌销售盈利表现。做好预警机制、落地“切换”预案、投入扶持资源、优化物流体系，断供危机下，这些成为企业主动应对的策略方式。
4，渠道层面，尽管库存水平并未提升，但如何将成品车转化为现金流，这对渠道维稳至关重要。销售目标松绑、市场售价调节、出具补贴政策，为提振盈利，厂商给出了相应手段；新零售交易逐步优化，线上现下服务赋能，寄托于经销商，车企也在疫情期谋求用户青睐。
如果从1月23日武汉“封城”算起，2月16日，吉利湘潭基地的员工，已经暂别这条流水线超过20余天。 按照30万辆规划产能估算，该工厂停滞，这减少了约近2万辆品牌新车的下线。
不过这一日，随着12台大巴，将150名员工从湖南省内8个市州，相继接回湘潭基地，意味着此前断档的产能困境迎来改善。
为降低复工途中发生的感染风险，吉利多个基地均采取免费包车形式，迎接员工返回工作岗位：2月17日，近百名山西员工搭载专车抵达临海基地；2月18日起，路桥基地外省员工也走上了工厂流水线。
根据吉利给到搜狐汽车的数据显示，2月29日，品牌整车制造工厂复工率已达93%，员工到岗率至67%，产能恢复率为57%。尽管各项指标尚未恢复到正常状态，但在消费受抑的眼下，这一数据已可满足品牌正常的市场运维。
吉利品牌车型走下湘潭基地生产线
如同吉利一样，汽车产业绝大部分企业已经实现复工复产。根据工信部给出的数据显示，截至3月3日24时，16家重点整车集团主要生产基地开工率达84.1%，员工复岗率达66.5%，除重点疫区外，汽车行业基本实现复工复产。
随着复工复产“百分比”的日益升高，车企恢复正常运行还将面临哪些待解难题？疫情这股不可抗力的突袭而来，又将对本就焦灼的渠道市场又将增添何种考验？围绕上述问题，诸多品牌已经给到了部分答案。
尚待缓解的断供危机
“主机厂、经销商、供应商、消费需求是一环套着一环的，受疫情影响和地方政策不同，企业供应链管理部门的考验是巨大的。”
东风日产看来，尽管主机厂拥有复工复产的话语权，但受较长制造产业链影响，任何环节的缺失，均对品牌业绩造成直接影响。
依据搜狐汽车采访的数家整车企业情况来看，大部分企业现有员工复工情况，已可保证眼下工厂生产、销售渠道、企业运营的正常作业。
但江铃汽车工厂由双班改为单班制、上汽集团的流水线仍未尚恢复三班生产、长城重庆智慧工厂采用的小批量生产模式，这些排期缩减情况的出现，意味着复产率的日益攀升，并不能直接带动运营节奏恢复至正常水平。
零部件厂商的断供，尤被诸多品牌视为影响恢复产能、销售的最大隐患。
长城重庆智慧工厂采用小批量生产模式
譬如，风暴中心武汉供应商复工延迟，已成为车市的掣肘之一。湖北汽车工业协会数据显示，目前该省年入2000万以上汽车供应商1300家，这在全国零部件厂商中占据十分之一。
这其中不乏重点零部件企业：法雷奥布局武汉三个工厂；博世在此落建两厂；占据全球50%汽车天窗市场的伟巴斯特，其湖北产能依然处于停滞状态。
博世热力技术（武汉）有限公司高新工厂
首先，供应商停产，这对国内外整车厂商正常生产节奏的影响是巨大的。
“因湖北等地供应商还未复工复产，目前工厂人员够了，但因物料不够，将导致后期工厂停产的情况”，在武汉有着53家配套商的吉利，对搜狐汽车坦言，零部件断供或对产能停滞造成直接打击。这也并非是面临断供危机的孤例，仅在湖北，东风日产就设有168家供应商，东风风神也有185家合作伙伴。
零部件引发的生产危机，甚至延导至国外。韩国现代、起亚已经饱受断货煎熬，其三家线束供应商Yura、Kyungshin和TNH均在中国设厂。随后，日产、双龙、雷诺三星汽车相继宣布暂停部分生产线；特斯拉、丰田、大众等多家车企同样发布供应链中断预警。
其次，断供造成的新车产能空置，也将对车企盈利表现、品牌战略布局产生负面影响。
因一纸面向天津武清区的发函，北京奔驰曾引起了舆论广泛关注。2月6日，企业请求特批19家零配件厂商复工，称若2月10日无法到岗，企业单日损失将高达4亿元。2月15日，海纳川生产车间工人们忙碌身影的出现，意味着北京奔驰危机已解。但这也侧面反应出，之于话语权不足的中小企业，供应商断供对其盈利表现影响更甚。
长安福特“触底反攻”、特斯拉“中国攻势”，本应是2020年汽车行业的吸睛看点。然而2019年底上市的锐际，基于产能供不应求，长安福特的新车效应正在大打折扣；特斯拉表示，新冠疫情对上海工厂生产节奏产生影响，春节后部分国产Model 3恐不能交付。
为尽快缓解断供危机，主动性克服零部件企业生产、物流等难题，部分车企已展开相关举措。
其一，建立实时预警机制，确保零部件库存的稳定供应。
疫情期间，东风日产率先落地供应链预警机制。1月23日，供应链管理团队“四局一总一会”模式正式推出。
其中，生产端事务局，负责生产供应和部品物流；市场端事务局，负责整车物流和备件物流应急业务；新车端事务局，负责新车运输应急业务；人事端事务局，就是人员影响方面的应急业务。围绕“四局”，东风日产以此成立“总对应窗口”，每天至少一次在线会议，特事特报特办。该机制的成立，确保了生产供应、部品物流、整车和备件物流、新车运输的每日监控，旨在风险的可见与可控。
其二，为避免陷入长期新车产能空置，部分品牌实现了供应商“切换”预案落地。
2月13日，吉利向宁波市政府发出了一封求助信。吉利称，基于交通管制、供应商未复工等原因，企业无法正常生产，恳请政府予以支持。3月份，作为回应，宁波相关部门拟出了包含350家零部件配套企业名录，最终，吉利与其中的35家展开合作。显然，断供供应商的切换，这保证了吉利工厂的时下运转。
复工之前，上汽大通也梳理了近600家供应商境遇，提前拟划可替代零部件厂商，并根据不同到货周期，分步骤规划恢复生产。例如，为保证冲压车间正常运转，企业钢材供应商已从武钢“锚定”于宝钢与马钢。
“基于供应链状况，一些Model 3安装硬件为HW2.5，随着产能恢复，我们计划免费为车主升级到HW3.0”，尽管可替代供应商解决了产品销售危机，特斯拉“简配门”的出现，意味着核心零部件的适配性，依然牵制了品牌发展。显然，若可保证有复工条件的原供应商恢复运转，这对企业恢复原有产销计划至关重要。
其三，部分车企正倾注大量资源，确保有复工条件合作供应商恢复运行。
2月29日，一汽-大众佛山分公司，156名员工在举行完特殊的誓师大会后，组成了一支抗疫保产支援队，前往温州长江汽车电子有限公司，帮助企业快速复产。改公司负责提供捷达、大众、奥迪22款车型的相关零部件供应，但基于武汉员工无法到岗，支援队不仅负责企业的物资采购工作，也要投入到日常零部件的生产作业。
倾注资本支持，是北汽产投予以产业链的重要动作。2月7日，北汽产投推出10项抗疫措施，其中包含牵头组建近10亿元的专项资金池，为受影响的产业链企业提供资金援助，截止3月初，已有大约15家存在短期资金困难的企业，已获得北汽产投的认可。
与湖北供应商休戚与共，是福田汽车给予合作伙伴的大力支持。2月11日，企业发出公开信，号召湖北省内的供应商不裁员，并提出要在2019年采购额的基础上增长20%，并以现款提货形式，保证供应商最大环节现金流难题。
2月29日，特殊的“誓师大会”在一汽-大众佛山分公司
其四，基于疫情期间的交通管制，车企也对供应商物流运输环节作出优化。
目前，东风日产已经实现了物流订单的跟踪可视，“我们跟踪超万件部品的物流订单到达情况，全力保障了各地工厂物流运营快速平稳运行”；长城汽车也在扩展多种运输渠道，“除公路外，我们还增加了水路和铁路运输，零部件供应基本没有问题”。
正发力全球化的上汽乘用车，安吉物流在疫情期间已向泰国、印度、印尼等地发运200多个集装箱的零部件，确保海外生产基地正常运行；与此同时，针对通用汽车和福特汽车的配件，安吉物流也将采购配件从上海发往美国、泰国，确保品牌工厂的生产运行。
仍需维稳的渠道盈利
这股不可抗力的迎面袭来，让本就处呈压状态的经销商境遇再度趋寒。
依据流通协会给出的经销商复工数据显示，调研的8233家4S店中，尽管受湖北等疫情高发区抑制，但产业门店复工率已78.4%。协会也给到另一份数据，内容显示，经销商库存预警指数创下历史新高，超80%。
两份数据相互叠加，其中透露出的警示意味更加浓烈：尽管新车断供让车市整体库存并未呈压，但随着渠道复工率走高，如何将成品车转化为现金流，这对维持经销商运营稳定，则至关重要。
旨在消化现有库存、提振渠道盈利、维持销售稳定，诸多车企、机构也与经销商展开优化布局。
首先，销售任务松绑，几乎是所有车企的解题之策。
2月2日，自沃尔沃率先宣布启动不设2月销售目标后，长城也推出了不考核销售、进货、推广的“三不考核”；此外，大众、福特、捷豹路虎、现代等品牌取消一季度销量考核；同时，广汽传祺亦取消2月经销商提车任务。
其次，为促进渠道盈利，诸多品牌品牌以售价策略维持利润，但高低打法各不相同。
降价，是大众化品牌谋求市场份额的主要手段。诸如，广汽丰田就推出购车3年零利率政策，新宝骏以最低2020元首付、APP领1000元折现等返利吸引消费青睐；
提价，这是更具品牌力豪华车企的解题策略。它们认为，相比扩充市场份额，最大化保证成本利润更为重要。例如，宝马基于生产计划调整，1系、3系、5系、X3等车型已经依据市场需求调高市场售价。
华晨宝马给经销商文件显示，部分订单将按一定比例取消，这导致旗下车型以高溢价形式市场销售。
此外，产业相关方也正出台补贴政策，用以提振市场消费。
“通勤安全出行，五菱宝骏补贴10亿”、奇瑞“免息减压、安心返岗，5亿红包大派送”等活动均是车企赋能于市场的重要举措，这样的例证，在现阶段汽车营销中不胜枚举。
更值得关注的是，地方政府着手提振产业消费的大幕，也正在缓缓拉开。3月2日，《关于出台促进吉利地产车在长株潭消费升级鼓励措施》内容显示，长沙、株州、湘潭市民购买湘潭基地生产的缤越、远景，可获3000元/辆购车补贴；3月3日，广州市发布文件，将对国六新车及新能源汽车，分别给予3000元和1万元的购置补助。
当然，疫情期间线上营销转型、线下服务优化的必要性也被快速放大，车企也藉此期待实现维持盈利。
除去线上购车、预约试驾、预订售后等销售环节逐步实现“用户”转型外，为挖掘更多消费可能，诸多企业也展开针对性举措。
诸如，为吸引广泛受众青睐，“脱口秀”成为吉利渠道期待的传播样态，厂商不仅为经销商发放“线上销售指导手册”，还鼓励增置直播团购、线上品鉴会等营销样态；针对产业体验不足的行业痛点，新宝骏也推出“30天无理由退车”的服务，尽管这将让品牌面临一定的交易风险，品牌依旧期望用户可进一步实现产品触达。
随着新冠疫情的持续，这让本就趋寒的汽车市场再度迎来大考，随着诸多品牌的复工复产，这度考验，也让市场见证了困境催逼下汽车企业的运营升维。
诸如零部件断供，让部分厂商与供应商关系转向休戚与共，预警机制、物流机制的升级，这也再度夯实了企业发展的体系力。供应商环节，转型线上的零售优化、服务环节的以人为本，这些策略方式，也将再度引导行业发展的未来趋向。
尽管汽车产业整体节奏正被打乱，但随着新冠疫情逐步缓解、消费市场逐步提振，这些于困境中觅得的生机，也将在未来放大光彩。
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