幾乎是所有車企不間斷式地哭嚎了一個多月之後，2月份國內乘用車銷量不出所料的同比下滑78.5%，僅售25.23萬輛，慘烈程度堪比地震塌方現場。
據乘聯會數據顯示，今年2月第一週日均零售量僅為811輛，同比下滑96%；第二週日均零售量達到4100輛，同比下滑89%；第三週日均零售量達5411輛，同比下滑83%；第四周日均零售量恢復至1.6萬輛，同比下滑63%。即便是將2月份的數據掰開揉碎來看，也依舊逃不過被“冰封”的處境。
除了疫情之下整車製造廠無法正常開工，供應鏈斷裂，線下經銷商4S店關門歇業以外，消費者購車心理和需求變化也成為車市復甦的絆腳石。3月初，各大品牌或直面慘烈或遮遮掩掩都紛紛亮出了自己的成績單。
先以一直想要做氫能源的房地產商海馬來說，其夢想恐怕要先稍微擱置一段時間了。據數據顯示，在這個寒冷的2月裡，其產量為0，銷量僅為134輛，同比下降92.88%。
回看1月，其共生產汽車630輛，但實際上，就連這700的產量也全部都是代工的小鵬G3。換句話說，自2020開年以來，海馬連續2個月產量為0。恐怕在這個冬天裡，也沒有哪家車企比海馬的心更冷了。
相比於海馬的心痛2020，江鈴汽車的日子完全可以算的上“舒坦”。在眾人皆喊“冰封”之時，江鈴汽車憑藉著其旗下主要生產救護車和負壓車的商用車品牌福特，衝破封鎖，成為其唯一的增長點。
2月，雖然江鈴銷售新車僅4876輛，同比下滑65.13%，產量6076輛，同比下滑57.22%。不可否認，和多家動輒跌幅超70%的車企相比，江鈴的表現還是可圈可點。
在疫情之下，2月車市大幅下滑，新能源的“八連降”基本上也是板上釘釘，誰又能逃得過？以國內新能源領域的“引領者”比亞迪來說，其2月新能源汽車銷量2803輛，同比下滑80.6%。同作為銷量大戶的北汽新能源，更是深受荼蘼，2月汽車銷量僅為1002輛，較去年同期的2867輛減少65%。
回看2019年車市，日系車幾乎是異軍突起，不論是“日系品質”，還是“逆勢上揚”皆是每月銷量新聞裡的常駐詞彙，可如今似乎也難以抵擋住寒風傾灌。
今年2月，本田銷量僅為11288輛，同比大跌85.12%。其中，廣汽本田2月終端銷量為7,485輛，同比下跌81.5%；另一邊，東風本田2月終端銷量為3,803輛，同比下降89.3%。然而，僅僅是在29天前，東風本田的強勢開局一月銷量破七萬，廣汽本田的發車、終端銷量喜迎雙增長創歷史新高，慶賀伊始的喜悅才剛剛開始，如此高落差也著實讓本田捶胸頓足。
沒有意外，也沒有驚喜，身為老對手的豐田也遭遇了同樣的滑鐵盧。從豐田汽車發佈數據來看，一汽豐田和廣汽豐田兩大陣營一共銷售了2.38萬臺，較同期相比下降70.2%。2.38萬臺是個什麼概念？要知道，在2019年10月，單全新換代雷凌就售出2.1臺，而這趨勢一汽豐田和廣汽豐田和之合。
倘若說本田和豐田的銷量是從懸崖跌落，那麼現代汽車似乎就是直接從高空墜機。未能自2019年改變“失寵”現狀的現代，現如今是“喝涼水都塞牙”，2月，北京現代銷量僅2000輛左右，同比下滑94.7%；起亞銷量僅1000輛左右，同比下滑95.5%。在自家韓國更是因為疫情爆發外加過度依賴中國供應鏈，致使多家工廠停工停業，全球銷量同比下降13%，創下了近10年來的銷量新低。
實際上，市場慘遭冰凍，沒有任何一家企業能真正做到泰然自若。如果非要說，整個2月最亮眼的成績在哪，想來當屬海外市場了。
作為自主品牌中的“出口大戶”，奇瑞成功脫穎而出。2月，奇瑞集團出口汽車8419輛，同比增長39.9%。而奇瑞2月份國內銷量僅7099輛，同比下滑80%，與整體行業下滑幅度基本持平。
國內銷量暴跌90.17%的上汽集團，其國際市場的表現更是亮眼。2月份，上汽集團實現整車出口及海外零售量超21000輛，同比增長32%，1-2月累計零售突破45000輛，同比增長約20%，繼續保持全國第一。其中，上汽集團旗下全球化品牌名爵在全球市場延續強勁增勢，1-2月，名爵海外零售超過25000輛，同比猛增150%。
縱觀車市，在疫情的不可抗力之下，國內各家自是難逃跌跌跌的大風向，活躍在拆東牆補西牆循環裡的車企更是慌了神，國內線下業務普遍艱難、線上營銷又難以將流量轉換成訂單，少了“他救”，“自救”成難題。
然而，反觀海外則多是喜色，這是否是一次分量十足的提醒?車企們又能否意識已經是時候要加快步伐走出去？失去兩個月時間的車企其未來究竟該如何撥開迷霧找到最適合的發展道路？時間自然會告訴我們答案。
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