《財經》記者 王斌斌|文 施智梁|編輯
各地對智慧公路的投資開始升溫。
記者近日瞭解到，浙江省交通廳已經和阿里達成戰略合作協議，將共同探索浙江省智慧高速的建設。
今年2月，交通運輸部發布《關於加快推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點的通知》，北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東等九個省市為試點區域。
全國智慧高速建設的步伐進一步加快。浙江正在建設的杭紹甬高速公路杭紹段，從設計開始就建設智慧高速的軟硬件基礎設施。今年6月，深高速與百度達成戰略合作，將共同規劃智慧高速體系結構和服務內容。重慶也將進行智慧高速2.0的升級計劃。
在網絡化、信息化之後的智慧高速建設中，企業作為技術方案提供商，給政府提供的技術支持越來越多，參與度越來越深，阿里、百度等企業成為了公開的官方戰略合作伙伴。9月20日，阿里宣佈將依託雲控平臺、智能感知基站、協同計算系統等三個層落地建設智慧高速。
今年8月發佈的《中國車聯網產業發展研究》白皮書預測，2020年全球車聯網V2X的規模將突破6140億元人民幣，其中中國市場將達到2000億元。而且車路協同拉動的不只是V2X本身，在未來的交通生態中，5G、芯片、傳感器、甚至是場景服務等產業鏈都將被帶動起來。
未來，通過雲化和數據化，智慧高速將產生更多智能場景，形成一個涵蓋通訊、硬件、應用開發、場景服務、用戶、管理方的生態。生態協同帶來的廣闊商業前景讓很多巨頭企業虎視眈眈，阿里、百度、華為等都積極佈局，爭奪技術方案落地的先機就顯得尤為重要，而試點還只是漫漫長征的第一步。
智慧高速有何不同？
大家最容易想象的是一個智能網聯的無人駕駛場景：坐在沒有駕駛員的車內，悠閒地端著一杯咖啡，瀏覽新聞或者觀看電視劇，不知覺中，車輛就把人載到終點。
但這個是遙遠的未來場景，目前的智慧交通建設包括杭紹甬智慧高速，無法一步到位。通往未來的路上，既有單車智能路徑，即車輛本身的智能化水平提高，也需要道路等基礎設施的不斷完善。
當然，在大家的預期中，提供無人駕駛的功能或者說服務是未來智慧高速必不可少的。目前來看，杭紹甬高速公路的方案預留了專門的自動駕駛車道，他們預計首先實現的自動駕駛功能是貨車的編組智能駕駛。在阿里巴巴達摩院人工智能實驗室首席科學家王剛看來，出於安全性、低成本和舒適性的考慮，車路協同的自動駕駛技術將首先應用於物流運輸上。
在這方面，阿里有兩個設想，一個是未來的編組駕駛能夠降低風阻，提高燃油經濟性；另一方面，未來甚至可能將貨車和乘用車、大巴分流，白天跑小轎車，晚上跑貨車，提高總體通行能力。這就需要車輛支持自動駕駛以及點對點通訊等技術，並配合市場機制來調節，比如夜間收費低一些。
但回過頭來看，智慧高速再高大上，也不能拋棄最根本的原則：交通出行，安全第一。
在阿里巴巴的構想中，智慧高速首先擁有的是信息採集並播發通知的能力，對於駕駛員來說，提前獲取更多路況以及服務信息，能夠讓行車更安全。以夜間行車為例，高速公路視線不是非常清晰，動物穿行、路上障礙難以及時發現，感知基站可以及時發現到前方行人和道路的異常狀況，並通知後車，大大降低了交通事故的風險。
智慧高速的另一個優勢將是緩解擁堵，提高通行效率。對於管理端，交管部門等可以進行優化路網調控。阿里雲交通物流事業部總經理肖露期待，“今後某些可能堵3個小時的路程，交警部門對車輛發出改道建議，擁堵減少到30分鐘。”
車輛行駛速度和通行效率的提高隨之而來。目前最高限速是120千米/小時，實際平均車速或在80千米/小時左右，如果能夠有效規劃，達到100千米/小時就已經很好。
而且可以使用這種服務的車輛不會侷限於智能網聯車型，AliOS智能交通負責人朱永盛告訴《財經》記者，產業和願景是逐步往前走的，到2022年，很難說所有的車輛都是智能網聯車，不可能拒絕不具備智能網聯功能的車輛上智慧高速，因此功能要更為普適性。“假設一共有100項功能，目前60項功能是普適的，另外一部分功能是可供選擇的。”
在目前的智慧高速解決方案中，阿里所播發的信息，手機端也可以接收，讓非智能網聯車一樣能夠了解路況、充電樁使用、服務區狀況等信息。
正在推廣的自由流收費將是其中一項普適性功能，即通過電子識別系統自動收費，司機不用為了繳費而專門停車，例如現在使用的ETC。以後通過基礎設施的改造，出入口的感知設備能自動進行入口記錄、出口扣費等。
這項技術並不複雜，包括阿里在內的多家公司都有儲備，方案也將有效提高通行效率，但一位不願具名的智慧交通領域專家對《財經》記者表示，自由流收費的改造難點不在於技術，而在於收費站取消之後的人員安置問題。
高速的智能化應該帶來更多生活和服務上的便利和舒適，阿里以及其他的技術方案提供商，未來的目標必然是打造一個服務生態，但關鍵還是技術方案的落地。
如何打造智慧高速？
在智慧高速的落地方面，車路協同技術是輸出的重要環節。無論是何種技術方案，都需要一個強有力的大腦。
據《財經》記者瞭解，阿里巴巴將正式宣佈升級汽車戰略：由車向路延展，利用車路協同技術打造全新的“智能高速公路”。此前，浙江省交通運輸廳政府與阿里巴巴就智慧高速進行接觸始於今年年初，並於今年6月達成戰略合作協議。如果項目落地，那大腦將是阿里雲所打造的智慧雲控平臺。作為一個統籌全局的角色，它將有關車端、路端的各類數據和服務進行整合，AliOS構建車的感知與協同計算，然後傳遞到具備接受能力的汽車或者移動終端。
王剛認為，其他的車路協同方案只是實現了車與路之間的通信，但他們的方案是讓車“知道”路上發生了什麼。
差異化來自於硬件。
過去一樣東西做一件事情，例如現在的攝像頭，拍照需要一個，測速還需要一個，硬件的數據被分割，硬件冗餘，成本浪費。而且很多攝像頭等傳感器所獲取的數據質量不夠高，很難高效利用。朱永盛坦言，行業需要新建一個硬件滿足需求。
阿里研發的感知基站，它由多種傳感器和高效運算單元組成，分佈在道路的關鍵節點，實時感知周圍環境並將感知信息發送給自動駕駛車輛。藉助於工作半徑高達200米的基站，車輛可以提前感知到原始規劃路線上發生的道路堵塞，重新進行道路規劃，有效避開交通堵塞，同時能夠智能識別避讓從自動駕駛車輛盲區出現的行人，提前感知下一路口的路況。
雖然阿里在全生態領域有一定優勢，但智慧高速或者說車路協同難以一家完成，網絡供應商、硬件製造商、應用開發提供商、場景服務供應商等方面都需要合作伙伴。
因此，今年下半年，希望成為整體技術方案提供商的各廠商開始尋找合作伙伴。阿里巴巴聯合研究機構、能源企業、通信、芯片、車企等各方力量成立了“2038超級聯盟”。百度也不落後，9月份宣佈與大唐電信集團、千方科技、中國聯通等企業共同合作。華為則在近期宣佈6家車廠使用其V2X車載終端。
畢竟，各家企業都希望今後通過雲化和數據化，產生更多智能場景，打造一個涵蓋通訊、硬件、應用開發、場景服務、用戶、管理方的生態。
被巨頭們盯上的蛋糕
在阿里發佈汽車戰略升級前，9月14日，百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇宣佈2018年底開源Apollo車路協同方案。本月17日，福特汽車宣佈首次在無錫的開放道路進行基於蜂窩技術的車輛聯網通信（C-V2X）測試。這家美國車企還表示，在歐美，福特與寶馬集團、標緻雪鐵龍集團、高通和Savari 等公司在巴黎進行的跨品牌車輛的測試。
今年8月發佈的《中國車聯網產業發展研究》白皮書預測，2020年全球車聯網V2X的規模將突破6140億元人民幣，其中中國市場將達到2000億元。車路協同拉動的不只是V2X，5G、芯片、傳感器等等產業鏈都將被帶動起來。
蔚來資本合夥人張君毅曾在本刊撰文指出，與通訊行業網絡運營商相似，智能交通系統供應商可以寡頭壟斷結構運營和發展，並從未來汽車產業生態系統中收穫穩定可靠的銷售收入。此外，根據消費結構使用收費基礎設施將成為一筆重要業務。
這意味著智慧交通系統供應商將掌握行業的話語權，制定其他企業的活動框架，巨頭們肯定希望做那個切蛋糕的人。
首先爭奪的是標準和規範的制定。無論是通信協議、路測硬件的標準、信息傳輸規範等等。阿里巴巴和公路院成立車路協同聯合實驗室，而百度也在和科研機構合作，同時Apollo車路協同方案開源，如果有更多的開發者及合作伙伴願意基於該平臺開發，也將在產業端形成一個小的標準和規範群體。
其次比拼的是生態構建。相較於其他家，阿里的優勢在全生態領域，阿里巴巴生態當中的阿里雲、AliOS、達摩院、高德、千尋位置等都能給解決方案帶來強大的助力，支付寶、淘寶等有助於生活場景的打通。
最重要的是先發優勢，率先把技術解決方案落地，新建一段智慧高速，快人一步。朱永盛告訴《財經》記者，“阿里不希望說服所有人，要先把示範性的東西做出來，相比技術，更難的是產業落地。”
一家研發V2X技術的自動駕駛創業公司副總裁對《財經》記者表示，各家技術或許有一定差距，但是不會很大。無論是阿里還是百度，都提出了很大的概念，想法很好，願望很好，場景應用可能性非常大，但示範意義大於實際應用。
在他看來，阿里等企業願意做吃螃蟹的人去探索未來二十年的路，勇氣可嘉，但最終要看成本，雖然感知基站相較於高速建設低，但投入仍然很高，“誰來承擔這個成本？好像沒有具體說明，這就帶來隱患，或者說推廣不一定容易。”
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