娛樂資訊八點半
三缸發動機不會是主流發動機，無法取代四缸發動機，但是三缸機會與四缸機共同存在。三缸機完全是被政策逼出來的產物，主要意義就是節能、減排。
二十年前三缸機曾經在市場上活躍一段時間，很多小型車都採用三缸發動機，例如夏利奧拓等。甚至某些小貨車也採用了三缸柴油發動機，當時的三缸機出現的目的是降低發動機製造成本與使用成本。而隨著發動機成本不斷降低、人們對汽車動力要求越來越高，三缸機逐漸被四缸機取代。二十年後的今天，三缸發動機再次捲土重來，這次的目的就是節能、減排，某些車型把三缸機作為入門機，畢竟成本要低一些。而某些車型還把三缸機作為主力機型。
但是三缸機有著固有的缺陷，那就是平順性差、震動大、發動機存在抖動問題難以徹底解決。三缸機結構註定了工作時
三個汽缸“波浪”運動，運動始終無法同步，各個汽缸之間無法“抵消”活塞運動產生的力矩(震動、抖動），因此抖動與噪音問題比較突出。三缸機做功衝程相差240°也是震動的根源。
而四缸機具備先天的優勢，四個汽缸做功間隔角度為180°，四個汽缸對稱式運行可以抵消大部分震動、抖動，因此四缸機噪音與震動比三缸機好很多。雖然很多車企在消除震動上下了很多功夫，例如曲軸加平衡軸、採用雙質量飛輪、甚至採用靜音正時皮帶等，可以說是採取一切措施來降低震動、噪音。但是這些也只能是儘可能的去降低，而不是徹底消除。為了徹底降低震動帶來的影響，其他諸如隔音、止震等也要下一番功夫，儘可能的降低對駕駛室內成員的干擾。甚至怠速都要比四缸機調高一些，避免發動機抖動。
目前汽車採用三缸機的目的是什麼？就是節能減排，降低油耗、提高排放標準。三缸機省油主要通過降低發動機能量損失做到的，例如三個汽缸泵氣損失小、少了一組汽缸後摩擦阻力降低、發動機整體效率提升。雖然油耗稍有降低，但是並不是十分理想，入門級三缸機動力不足、主力三缸機油耗優勢並不明顯。而同樣的節能減排四缸機也可以做的到，例如油電混動汽車。採用高效率的阿特金森循環發動機，與電動機配合來驅動車輛，通過回收動能、吸收發動機富餘能量來降低油耗、降低排放。效果是十分顯著的，起碼百公里油耗降低2L以上。既然四缸機能辦到的事情，為什麼要選三缸機呢？所以三缸機難以取代四缸機，未來也不會是主流。
水墨丹青一世情
內燃式發動機沒有未來，三缸發動機是燃油車時代最差的回憶。
為什麼這麼評價呢？因為直列三缸發動機除了共振嚴重、磨損嚴重、噪音明顯大這三個缺點以外，唯一的優點是製造成本低，低成本的優勢體現在量產車上應該是整車的廉價；比如入門級微車裡的夏利、F0、QQ等車，這些車共同的特點為體驗很糟糕但是價格相當低，三缸機在這些車上體現出讓曾經無購車能力的人看到了購車的希望，即使體驗差一些但總能過上汽車生活了，這是三缸發動機唯一能給人留下好印象的原因。
但是現階段三缸發動機“漲行市”了，從定義低端車使用的低端發動機，成為消費級甚至輕奢級豪華品牌入門級車的發動機，這種級別的變化難道是三缸機實現技術升級了嗎？
答案顯然是否定的，關於三缸發動機的謊言有三點需要揭穿。
第一點為三缸發動機對抖動的抑制，這點從現有量產車的主流品牌體驗中，可以說沒有一臺做的到；有些人把抑制抖動寄希望於平衡軸，然而為提升體驗很多本就平穩的四缸發動機會用雙平衡軸，然而在經過長時間使用導致機腳膠老化後也會出現共振。所以三缸發動機使用同樣的技術體驗只會更差，因為點火順序為1-2-3或1-3-2，三組氣缸活塞在燃爆做功後每一個活塞帶動連桿對對曲軸慣性作用力，會帶動發動機搖擺；三組活塞分別運行這會造成發動機高頻共振，因為發動機的怠速轉速也有每分鐘800轉左右，所以三缸發動機體驗是非常糟糕且無法改善的。
重點為發動機高頻共振中對活塞氣缸產生的磨損會比較嚴重，至少要比直列四缸機嚴重；而嚴重磨損的後果無非是燒機油，側置噴油嘴的缸內直噴三缸機還有可能出現機油增多的現象，這些是有很大可能性出現的後期問題。
第二點為三缸發動機能節油，這是沒有任何道理的；決定汽車油耗的因素僅論發動機取決於發動機的排量，同一排量的發動機不論是三缸還是四缸，其進氣流體體積總和是相同的；發動機的噴油量取決於進氣量以及氧傳感器對排氣氧含量的分析，所以進氣量能決定發動機的噴油量，那麼排量想同的三缸機和四缸機憑什麼會有不同呢？
如果一定要個原因的話也能總結出，因為三缸發動機只有小排量而四缸機有小排量和大排量，不對等或偷換概念的對比才是體現出三缸機一定程度節油的原因；所以在同為小排量的前提下，能選擇四缸機顯然沒有理由考慮三缸。
第三點為三缸機適用於增程式汽車作為發電機動力源使用，這種定義也被否定了；目前已經有全新類型的混電超大壓縮比的組合式單缸增程器在試驗階段，利用電磁原理驅動活塞沒有複雜的結構且效率相當高，NVH表現理論上也會足夠理想，這種機器一旦量產則增程器的形態會有顛覆性的變化。
三缸發動機屆時一定會被淘汰，這種機器也就不再有用武之地了；所以這種發動機仍舊是隻適合廉價車的低端機，而在科技進步以及消費升級等多重因素的影響下，過於低端的技術會被時代淘汰，這種機器是沒有未來的；未來動力元一定是電動機，因為只有這種機器能做到起步瞬間爆發最大扭矩，同時能做到萬轉高轉速幾乎無噪音和振動，性能曲線的變化才是技術的進步，一旦無線充電道路普及建設，燃油車的時代必將結束。
天和Auto
面對日益嚴苛的環境保護法案，各大汽車廠家紛紛推出小排量三缸渦輪增壓發動機來應對，比較有代表性的有福特的1.0T三缸發動機、寶馬的1.5T直列三缸發動機、通用1.0T三缸直列發動機、還有本田的1.0T三缸發動機。那麼三缸發動機會成為汽車日後發展的趨勢嗎？
三缸發動機有優點也有缺點。其中優點有:因為氣缸變少，發動機的體積更小了，重量更輕了符合汽車輕量化的方向；由於氣缸減少和排量的降低，三缸發動機的燃油經濟性更好。
但是三缸發動機缺點也是比較明顯的，工作狀態不平衡，容易出現抖動震動的問題，駕駛感受不好；由於需要克服新技術出現的問題，成本也會增大；因為排量小，動力表現一般，加速性不好。
三缸發動機是車企向環保法妥協的產物，有一定的收效但是依然不能夠從根本上解決問題。汽車最終發展的方向是更加清潔的新能源汽車。小編的一點拙見，關於三缸發動機大家是怎麼看的呢？歡迎留言發表您的觀點。更多用車知識問題記得點擊關注小強說說車，謝謝。感謝大家的瀏覽，評論，點贊，指正，謝謝！ 小強說說車
我認為不會的，目前來看，所有的三缸發動機車型銷量都不佳，我們看到的一些三缸發動機車型每月銷量不錯的，其實都是同車型四缸發動機佔據了絕大部分銷量，只不過月銷量算在一起而已。
三缸發動機的意義，無非就是節能減排，降低環保排放標準，從而達到日益嚴苛的環保法規要求，但是，初衷是好的，然而在產品實際表現中，卻是失敗的，此處的失敗，並不是就說所有三缸發動機性能都不行，而是消費者大多都不會接受。
三缸發動機的優點也非常多，比如體積小、重量更輕，某些車型的確實現了節能減排的成效，但是它的缺點一樣不容忽視，其最大問題就是共振、抖動、噪音，由於發動機兩邊放置的氣缸數量不均等，所以在工作中更容易出現抖動，發動機聲音或也將更大，雖然採用的平衡軸技術解決了振動強度過大的問題，但其還要比四缸、六缸等發動機的振動水平高，另外一個現象就是低扭不足，少了一個缸，進氣量相對更小，在起步階段或爬坡狀態下，低扭不足現象普遍存在。
當每有三缸發動機車型問世的時候，在所有媒體試駕、評測的文章中，我們似乎看到的都是叫好聲一片，車評人總是先把比較敏感的抖動、噪音問題誇到天上，動不動就達到了什麼水平，或者沒有感覺到三缸帶來的的劣勢，但是，如果真要這麼好，為什麼叫好不叫座？我們可以看一下以下車型，就知道三缸在人們心中的認可程度。
本田-思域
發動機代號：P10A1
排量：1.0T
缸數：三缸
本田思域上市後，銷量還算非常可觀，2017全年累計銷售173865臺，這個銷量在對手中不高也不低，但是細看思域的數據，其中1.5T車型佔據總銷量中的86%，也就是說，1.0T車型幾乎沒人選擇，這個反差這麼大的數據，在一臺車型中是很少出現的，這種局面直接導致了1.5T車型一車難求，而1.0T則賣不出去，所以本田選擇了對1.5T實施加價提車政策，目的是為了抬高身價，讓人們更加關注1.0T，帶動1.0T車型的銷量，然而，本田太低估中國人的消費心理了，或者說低估了本田粉的信仰，即便加價提車，車主寧願多花錢排隊，也不願提現成的、便宜的1.0T車型。
寶馬-X1、3系
發動機代號：B38B15C
排量：1.5T
缸數：三缸
寶馬三缸發動機剛上市的時候，就引來了很強的質疑聲，但是所有媒體車評都證實該發動力無任何問題，甚至當年好長一段時間，都流行發動機上放礦泉水瓶、方向盤立香菸來證明該發動機的性能和抖動，但是，這臺發動機依然不被認可，也成為了寶馬最大的槽點，車型銷量下滑，甚至更有消息傳出，寶馬公司將全面停止這臺三缸發動機的生產。
別克-GL6
發動機代號：L16
排量：1.3T
缸數：三缸
別克GL6車型曝光以後，多少人都非常驚喜，因為這個級別，除了大眾途安L，幾乎沒有好的選擇，別克GL6酷似大哥GL8，外觀又非常時尚，可以說競爭力十足，當售價曝出的時候，更是欣喜，但是，多少人因為這臺通用的三缸發動機，而放棄該車型，這臺1.3T雙噴射渦輪增壓發動機，雙噴射並不是歧管噴射+缸內直噴，而是一個進氣道內有兩個噴油嘴以實現發動機不同負載下的精確噴油，這就是說，通用放棄了直噴技術，通用的解釋是，缸內直噴技術普遍比較容易產生積碳，所以在保養方面需要更加特別地“呵護”；二來在低負荷/怠速狀態下，缸內直噴的油氣混合效果不好，會產生相當大的氮氧化合物，對三元催化器的要求更高。儘管大家都明白了3缸的優勢和技術，但是對於真正想入手的車主來說，他們肯定也會有一定的顧慮，別克英朗1.4T就普遍反映低扭偏弱，特別是夏天開空調起步，還有車上坐上三到四人爬坡，就略顯吃力，那麼這臺1.3T三缸發動機如果滿載6人爬坡，會不會同樣存在這種問題。
所以，三缸發動機儘管優點明顯，而缺點也非常突出，或許人們在認可程度上存在偏差，但是，目前來看，這並不是未來發展趨勢，而真正未來的趨勢，是新能源車型，新能源是必要的發展趨勢，直到取代傳統內燃機。
威馬汽車車友會
石油是不可再生資源，那麼未來的發動機供求矛盾會隨著石油燃料的枯竭而退出歷史舞臺嗎?
汽車發動機未來的出路主要表現在以下幾個方面：
一、改進結構，
進一步提高發動機的機內淨化技術
如：電控噴射技術、廢氣循環技術、多氣門技術、廢氣旁通技術和高效增壓中冷技術等等，可以通過對噴射時間、噴射位置、噴射區域、噴射方式的智能控制，使燃油達到理想的霧化狀態，進一步提高燃油的熱效率，改善汽車的動力性並降低有害氣體、有害微粒的排放。
二、發展發動機的後處理技術
發動機排放要求的日趨嚴格，改善發動機工作過程的機內淨化技術其實施難度也越來越大。統籌兼顧動力性、經濟性和排放性能將成為發動機後處理技術的重點。
三、複合動力技術的應用
降低燃油消耗和排放汙染，開發新型汽車，在燃油消耗相同的條件下，至少要提高行使里程50%，或減少燃油消耗35%～40%。最有可能實現這一目標的方案是採用柴油機和電動機作為動力的複合技術。所以，複合動力技術也是汽車發動機研究的一個重點。
4.燃料電池技術的推廣
要達到零排放的目標，比較理想可行的技術方案就是採用燃料電池作為動力源驅動電動機，因此發展燃料電池技術也是今後的一個發展方向。
5.傳統的潤滑理論的改變
以燃油替代機油潤滑，改變傳統的潤滑方式，可進一步提高燃油的經濟性，並減少汙染物的排放。
6.新材料、新技術的應用
通過對發動機機體及部件材料和製造方法的改進，可以進一步降低發動機的自重並提高其自身的強度，這也是提高汽車發動機燃油經濟性的一條路徑。
總之，未來汽車發動機是朝著輕量化、安全化、舒適化和高效、節能、環保方向發展的。
番薯芋頭青瓜
個人覺得不會，先天的工程力學缺陷，再牛的技術也不能抹除。只能是改善，但投入的改善成本比研發底油耗高功率的4缸成本要大。以後的發展趨勢是純電動汽車。
輪胎咖
不會，首先三缸發動機天生具有的缺陷特別是震動明顯，雖然有些廠家聲稱已經運用相關技術達到了四缸發動機的震動水準，但是開發這些技術的資金投入恐怕也和一臺四缸發動機的成本差不多了，羊毛出在羊身上，這些當然也會是消費者買單，那麼問題就來了，花差不多同樣的錢，消費者會買一臺三缸發動機的車還是買一臺四缸發動機的車呢？我相信絕大多數的人是會選擇後者，既然這樣，那就勢必會造成廠家的銷量頹勢，繼而造成資金無法回攏，造成虧損，不論哪一個廠家都是不願意這種情況繼續發展下去，所以廠家就會大量減小此款車型的製造甚至停產；其次，並不是排量越小就越省油，省油的關鍵是發動機是否處於最佳工況，小排量發動機長時間處於高負荷工作情況下，反而還沒有排量稍大的發動機省油。一點拙見，歡迎討論
韻咊
如果三缸發動機變成趨勢，那就是汽車界的悲哀。為什麼有人買拖拉機三缸發動機，是因為不懂車的人太多太多。廠家上三缸不是三缸技術先進而是廠家利潤大，就像雙離合不是先進而是挖坑讓你修車賺你修車費。如果消費者不擦亮眼睛那麼摩托車發動機就會成為趨勢，如果買個1.0t三缸再加個雙離合，車重在一頓三四，這車得老嗨了。
往事隨sui風
不可能的電動才是未來趨勢，還有無人駕駛
慈溪棟鑫
為了應對越來越嚴格的節能環保法規，車企紛紛向純電動或混動轉型。但是受制於電池能量密度、汽車充電難以及成本高等問題，新能源汽車目前在消費者心中的接受度仍然不高。那麼在中國汽車市場由傳統汽車向新能源車轉型的過程中，有沒有一種比較現實可行的技術路徑來進行過渡呢？很多廠家推出了新三缸發動機車型，相比於四缸、六缸發動機，新三缸發動機具有排量小、油耗低等優勢。對此，有業內人士認為，未來發動機排量的減少是必然的趨勢，而發動機三缸化將是未來解決這一問題的一種技術路線。
“三缸車技術不遜於四缸車”
寶馬不僅將三缸發動機運用在X1上，更在混動旗艦i8上使用。說起三缸發動，大家首先想到的可能是抖動、平順性差，這主要是因為上世紀90年代夏利搭載的TJ376系列的三缸發動機所留下的印象，隨著時間的推移，這種印象不但沒有消退，反而成了三缸發動機揮之不去的代名詞，甚至到現在有人一提到三缸車都自然地認為是落後的產物。對此清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健表示，一輛汽車的發動機先進與否與發動機缸數沒有必然的聯繫，還是要看發動機的設計水平，比如燃燒室效率、噴油裝置等，特別是隨著渦輪增壓的發展，三缸機在動力水平上也不差。
關於三缸發動機的抖動問題，隨著技術的發展，現在的三缸發動機已經通過曲柄上加平衡塊，或者以反向轉動抵消曲軸振動的平衡軸設計，以抵消發動機帶來的抖動。還有的廠商直接在發動機結構上做文章，如PSA的1.2T三缸機採用了一個質量較大的曲軸皮帶輪，利用皮帶輪的轉動慣性抵消發動機的振動；又或者是福特EcoBoost 1.0T三缸機，完全去掉了平衡軸，以偏心式飛輪降低振動效應；而在寶馬1系1.5T三缸機上，覆蓋有一個厚實的罩子，填充了PUR材料，耐高溫且彈性很好，並有足夠的緩衝空間，以吸收發動機的振動與噪音。這些技術的出現，都使得現在的三缸發動機告別了從前的抖動。
“三缸發動機的水平和狀態早已經不是20年前大家的觀點和認識了，它的工作的平穩性已經與四缸發動機的平穩性沒有什麼實質性的區別，完全可以滿足消費者的需求。特別是用到混動車型上，三缸發動機常用的工作區間都是經過優化的，可以達到更好的水平。”北京航空航天大學汽車工程系科研副主任徐向陽向汽車商報記者表示。
上汽通用別克英朗使用了最新的三缸發動機
而在此前被人詬病的動力表現方面，新三缸車也實現了逆襲，以別克一款1.3T的三缸車型為例，其最大功率達到了120/KW，最大馬力也達到了163馬力，相比同級別的四缸發動機也不落下風，綜合一些評測數據顯示，目前市面上的1.0T、1.3T、1.5T等三缸發動機，動力表現完全不輸於自然吸氣1.6L、1.8L四缸發動機。
在市場表現上，三缸發動機也屢獲殊榮，如福特旗下1.0升Ecoboost三缸發動機連續五年蟬聯1.0升以下排量組最佳發動機稱號，而PSA公司旗下的雪鐵龍1.2THP三缸發動機也是曾經位列世界發動機十佳之第三。他們都在操控靈活度、性能表現、燃油效率、精緻工藝和創新科技等方面的出色表現獲得了一致認可。
三缸車或將成為趨勢
根據政策要求，到2020年，乘用車（含新能源乘用車）新車整體油耗降至5升/100公里；2025年，降至4升/100公里。這對於一些大排量車型來說無異於懸在頭頂上的一把“刀”，而三缸車由於缸數較少、排量偏低，所以在油耗表現上較為出色。正是由於三缸發動機的種種優勢，目前市場上已經有很多品牌已經推出了新三缸發動機的車型，其中既包括通用、寶馬、本田、福特這種跨國品牌，也有榮威、名爵等自主品牌。其中值得一提的是，在2017年10月份，上汽通用別克一口氣發了三款搭載三缸發動機的新車。除了已經在產的三缸車型，更多的企業也正在加緊研發和製造三缸發動機車型。據美國汽車媒體報道,近日,奧迪在匈牙利的傑爾工廠開始投產該公司有史以來尺寸最小、功率也相應較低的發動機型——1.0升三缸發動機。
搭載在沃爾沃XC40上的三缸發動機來頭不小。對於消費者而言，三缸發動機汽車除了節油以外，在售價上和後期的保養上與四缸發動機車型相比也有著明顯的優勢，記者調查發現，市場上同款車型三缸要比四缸普遍便宜1萬元左右。
對於三缸車未來的發展趨勢，徐向陽表示，企業為了滿足政策，勢必將會推出更多小排量的車型或者新能源車型，而三缸車就是解決這一問題的路徑之一。所以企業生產三缸車也可以看作是未來的一個發展趨勢。
三缸車需儘快打破“魔咒”
綜上所述，三缸車發展至今在技術上可以說是相當成熟了，但是在大家的心中，對於三缸車或多或少地還存在著一些陰影。這些陰影有些是親身體會，但更多的都是從別人嘴中聽來的。但是隨著年輕消費群體的崛起，我相信越來越的人會選擇嘗試經濟實惠的三缸車成為自己的第一輛車，而只有越來越多的人親自體會到了三缸車的感受後，才能推翻此前籠罩在大家頭上的疑雲。
