波音757客机运营史上最为惨重的一次空难事故，毁了一家航空公司
伯根航空公司标志
1996年2月6日，多米尼加共和国第四大城市普拉塔的格雷戈里奥·卢佩龙国际机场，一架隶属于土耳其伯根航空包机公司、却已经在圣多明各国际机场闲置了25天的波音757-200型客机（注册编号TC-GEN，1985年2月首飞，同年2月26日交付给美国东方航空公司，注册编号为N516EA，1991年美国东方航空公司破产清盘后，该机被封存在莫哈维空军基地一年多之后在1992年4月由航空租赁公司购买并于5月20日租赁给加拿大航空公司运营，1993年5月租期满后被收回，又在同年7月14日租赁给伯根航空公司，伯根航空公司又在1994年12月19日将该机分租给国际加勒比航空公司，但机身涂装依然是伯根航空，至事发时机龄11年，属于一架中年机）正在进行恢复使用状态的准备工作。该机将要执飞的是从多米尼加格雷戈里奥·卢佩龙国际机场前往经停加拿大甘德国际机场和德国柏林舍内费尔德机场前往德国法兰克福国际机场的ALW301航班。原本这趟航班也轮不到这架已经闲置了25天的TC-GEN号机，但伯根航空原本用于执飞ALW301航班的飞机突发故障无法执飞，为了避免取消航班导致乘客的索赔，伯根航空不得不启用了这架已经闲置了25天的波音757-200来执飞ALW301航班。
伯根航空公司TC-GEN号波音757-200客机生前遗照
在经过3个小时的整备后，176名已经在格雷戈里奥·卢佩龙国际机场滞留了至少4个小时以上的乘客终于登上了这架飞机，乘客主要由赴多米尼加度假结束后返程的德国游客组成，另有包括波兰共和国下议院议员Zbigniew Gorzelańczyk和Marek Wielgus在内的几个波兰乘客。
当天执飞ALW301航班的机长是时年62岁、拥有24750飞行经验（其中1875小时为驾驶波音757取得）、同时也是伯根航空公司最为资深飞行员的土耳其人艾米尔·埃尔德姆；副驾驶是时年34岁、拥有3500小时飞行经验（其中75小时为驾驶波音757取得）的艾库克·杰今；由于是长途航班，ALW301航班配备了第二机长，时年51岁、拥有15000小时飞行经验（但驾驶波音757客机的时间只有71小时）的米里斯·艾富李纳索格卢，另有10名乘务组空乘（空乘中8名土耳其人，2名多米尼加人）。当地时间23时整，伯根航空ALW301航班获准离开登机门。
格雷戈里奥·卢佩龙国际机场塔台（以下简称“塔台”）：“伯根301，可以滑行，请至8号跑道等待。”
艾库克·杰今副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“伯根301收到。”
格雷戈里奥·卢佩龙国际机场，航空之家
随后副驾驶透过舷窗向牵引车司机示意开始推行飞机，飞机在牵引车的推行下来到滑行道，随后启动了引擎，依靠自身动力开始在跑道上滑行。
副驾驶：“座舱乘务组请注意，各就各位，飞机准备起飞，播报完毕。”
艾米尔·埃尔德姆机长（以下简称“机长”）：“谢谢，准备起飞。”
副驾驶：“伯根301呼叫塔台，请求起飞。”
塔台：“伯根301，准许起飞，8号跑道。”
副驾驶：“伯根301收到，8号跑道起飞，谢谢。”
米里斯·艾富李纳索格卢第二机长（以下简称“第二机长”）：“一路顺风。”
副驾驶：“一路顺风。”
机长：“谢谢，一路顺风。起飞推力——”
副驾驶：“油门设定。”
机长：“确认。”
副驾驶：“80节。”
机长：“确认。慢着，我的空速表有故障。”
副驾驶：“120节！”
第二机长：“两边的空速读数不一样。”
机长：“你的空速表正常吗？”
副驾驶：“是的机长。”
机长：“那由你来告诉我。”
副驾驶：“好的，150节，到V1。”
机长：“收到。”
副驾驶：“VR！”
机长：“正爬升，收起起落架。”
副驾驶：“正爬升确认，收起起落架确认。”
23时03分，左右空速不同步的伯根航空ALW301航班冒着细雨从格雷戈里奥·卢佩龙国际机场8号跑道起飞，很快消失在漆黑的夜空中。
波音757驾驶舱，航空之家
起飞后不久，艾米尔·埃尔德姆机长的空速表又开始读数。
机长：“可以把雨刷关掉吗？”
副驾驶：“没问题，关掉雨刷。”
机长：“爬升推力。”
副驾驶：“爬升推力确认。”
艾库克·杰今副驾驶随后收了油门，让飞机渐渐往巡航高度爬升。
塔台：“伯根301，请联系圣多明各空管，频率1243，晚安。”
副驾驶：“伯根301收到，频率1243，晚安，再见。”
副驾驶：“伯根301呼叫圣多明各，晚安，现已爬升到2500英尺。”
圣多明各空管中心（以下简称“圣多明各”）：“收到，伯根301，晚安，请继续爬升到2800英尺保持。”
副驾驶：“爬升至2800英尺保持，伯根301明白。”
机长：“请打开中央自动驾驶仪。”
副驾驶：“切换自动驾驶确认。”
本厂长绘制的伯根航空TC-GEN号波音757-200客机二视图
然而自动驾驶仪接手后，驾驶舱中很快便传来警报声。机长前的空速不断增加，而副驾驶的却慢下来。机载电脑也发出很多譬如方向舵比率、超速、速度太低 及飞行高度太低等自相矛盾的警报信息，这让飞行员十分困惑。
机长：“不对劲。执行空速故障检查单程序。”
圣多明各：“伯根301，到坡凯克时报告。”
副驾驶：“伯根301收到，我会在坡凯克上空呼叫你。”
机长：“好，这里很不正常，你发现没有？”
副驾驶：“没错，我这里的空速表只有200节，还正在继续减速中机长。”
机长：“我这里已经325节了，两个表都有问题，怎么办？检查一下断路器！”
第二机长：“是的，机长。”
随后米里斯·艾富李纳索格卢第二机长起身重启了一下断路器，警报声短暂停止，但没多久警报再次响了起来。超速警报显示飞机的空速即将达到350节（2800英尺高度所能允许的最大空速）！
机长：“好吧，不要紧，我们降低空速试试。”
第二机长再次重设了断路器，但机长面板的空速表依然显示严重超速。
副驾驶：“现在显示是350节对吗？”
机长：“开始减速，我们就这么办。”
就当机长刚刚把油门收回，飞机机头就急速扬起！
空中浩劫画面，失速后的伯根航空301航班
机长：“天呐！”
随着飞机即将失速，操纵杆自己震动起来，这是飞机即将失速特有的震动警报。
还没等机组反应过来，飞机就开始往右翻滚并急速下坠。埃尔德姆竭力拉杆试图让飞机爬升，但毫无效果。
副驾驶：“压下机鼻。”
机长：“推力！推力！”
对伯根航空ALW301航班情况一无所知的圣多明各空管中心还在按照程序引导飞机：“伯根301，雷达识别3.7.7，准备待命。”
机长：“没办法爬升，我该怎么办？！”
副驾驶：“你可以平飞，我们的速度没问题。”
机长：“好，5000英尺（高度指示表已经失灵，实际上飞机当时的高度已经不到1000英尺）。推力操纵杆，推力TOGA！”
副驾驶：“推力TOGA！”
但当副驾驶刚刚把油门杆推到TOGA档位的时候，飞机的一号引擎停止运作，随即飞机彻底失去控制，先是左倾，继而翻滚，螺旋下坠。
第二机长：“机长，拉起来！拉起来！”
机长：“现在谁能告诉我是怎么回事？”
副驾驶：“不知道！不知道！”
本厂长绘制的伯根航空TC-GEN号波音757-200客机细节1
本厂长绘制的伯根航空TC-GEN号波音757-200客机细节2
本厂长绘制的伯根航空TC-GEN号波音757-200客机细节3
本厂长绘制的伯根航空TC-GEN号波音757-200客机细节4
23时08分，也就是起飞5分钟后，伯根航空ALW301航班TC-GEN号波音757-200客机打着螺旋坠入了圣多明各附近海域，机上189人无一生还。成为涉及波音757这一机型乘客死亡事故最多的一次空难。也是涉及波音757这一机型的第二次空难（第一次是发生在1995年12月20日美国航空公司AA965航班哥伦比亚布加山谷空难，导致163人罹难，仅4人和一条小狗生还，详情请看本厂长 一文）。
圣多明各：“伯根301，这里是圣多明各，听到请回答。”
一连呼唤几遍不见回音，并且不久后ALW301航班的雷达信号在雷达屏幕上消失，一直十分淡定的认为ALW301航班一直在正常飞行的圣多明各空管中心才意识到出了事。
空难发生后，救援人员已即时于附近海域搜救。可是，由于天气情况欠佳，加上出事海域有很多鲨鱼，增加救援难度。
海底发现的ALW301航班残骸，航空之家
调查由多米尼加的调查局负责，美国的美国国家运输安全委员会(NTSB)协助。当地搜寻人员获得美国海军协助，于空难发生后三星期于7200英尺深海底打捞出出事客机的黑匣子。其后的空难原因调查揭示仪器发生错误的主要原因是飞机驾驶舱外下方的皮氏管（pitot tube）受损或被堵塞。皮氏管的功用是提供飞机飞行时的空速，一旦被堵塞，空速表便会提供错误资讯予机组。
由于没法打捞残骸，因此皮氏管为何被堵塞仍是未知之数。调查人员发现，机场的地勤人员在出事客机停留在机场的三星期内，从来没有为该客机的皮氏管盖上保护盖。虽然这样可以排除客机的皮氏管在起飞时被保护盖封住的可能性，但这也违反航空守则。因为飞机在机场被闲置或等候任务时，必须为皮氏管加上保护盖。
皮氏管保护罩，航空之家
在当地有一种学名称为Sceliphron caementarium的胡蜂(当地人称为泥蜂)，习惯于管状物内用泥土筑巢，而且这种胡蜂在当地可说无处不在，当然包括机场。因此调查员认为飞机停在停机坪时，极可能是这种昆虫于飞机没有受保护的皮氏管内筑巢。
另外，机组亦要为空难负责。当机长发现他的空速表有故障时，并没有终止起飞。及后的一连串失误，终令客机进入无可挽救的地步。为何机长当初没有放弃起飞？由于出事当晚，当地天气不稳且下著雨，因此机长可能是怕飞机在高速运行中，加上湿滑的跑道，令机长不敢冒险刹停飞机。但最可能的原因是，该飞机连同机组员待在当地足足三星期多，令机组思乡心切，于是明知飞机仪表故障，却认为只是小问题而强行起飞。飞机起飞后约一分钟，机组将飞机设定为自动飞行状态后出现仰角提高的情况，出现这种状态，是因为飞机空速过高，自动驾驶系统便会抬高机鼻以达至减速效果。但自动驾驶系统只是以机上的仪表显示的资讯给予反应，虽然当时机长的空速表显示飞机超速，可是实际上，副驾驶的空速表所显示的速度不断减少，却是反应了飞机当时的真正状况。机长却忽略了副驾驶的空速仪表，因而鲁莽地将节流阀往后拉，结果导致飞机失速。
当飞机失速时，副驾驶及第二机长曾向机长建议让飞机机鼻朝下，让飞机以俯冲姿态，令空气在飞机机翼下流过产生升力，飞机便可停止下坠，但当时机长对这些建议完全没有回应。可能是机长当时已方寸大乱，又或是机长认为他有相当驾驶757的经验，自尊心令他忽视只有75小时驾驶757经验的资浅副驾驶的建议。无论如何，他们错过了仍有足够高度下挽救飞机，最终导致189人死亡。
空难发生后，FAA要求波音改进757的设计，增加了驾驶员空速表和副驾驶员空速表不同时的告警。同时，波音将这次空难的个案纳入机员培训项目。
死难者家属及有关当局于法兰克福的墓园设置纪念碑，以纪念空难的罹难者。而伯根航空于同年年底宣布破产。
位于法兰克福的伯根航空301航班遇难者纪念碑，航空之家
伯根航空301航班圣多明各空难被收入大型空难纪录片《空中浩劫》第五季第八集《飞机不会说》
N651AA号机性能数据
乘员：机组2人+载员239人（最大）
长度：47.32米
翼展：38.05米
高度：13.56米
空重：57840千克
最大起飞重量：99790千克
发动机：两台罗尔斯·罗伊斯公司的RB211-535E4涡轮风扇发动机，单台推力178.8千牛
经济巡航飞行速度：850千米每小时
最大载重航程：5053千米
实用升限：10700米
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關鍵字: 原汁原味的德系SUV 中国东方航空
