對於一個汽車品牌來說，最恐怖的事情其實不是負面新聞滿天飛，而是被遺忘，媒體甚至連報道的興趣都沒有，消費者更是很難想起這個品牌。
華晨汽車就陷入了這樣一個尷尬的境地。
百度指數顯示：華晨搜索指數不到400，同比下滑17%，連瀕臨破產的海馬、華泰熱度都遠超華晨。
更讓人不解的是，不僅僅媒體報道很少見到華晨旗下自主品牌車型的消息，連華晨中華的官網都鮮少有新聞報道。
與祁玉民頻頻給自己家產品站臺、吆喝，甚至是吹牛皮不同的是，繼任者閻秉哲鮮少露面，連行業內比較重磅的廣州車展都沒有出席。
沒有品牌音量，再加上本就孱弱的產品力，華晨中華的銷量也是一路狂跌，1-10月累計銷量不過2.2萬，和去年同期的6.81萬銷量相比下滑了66.7%，比起法韓系還慘。
仰融時代的病根
很多人將原因歸咎到閻秉哲身上，認為這位有著標準政界履歷的前任瀋陽市政府副市長，雖然極熟悉華晨集團業務，又溫文爾雅、穩健成熟，卻難掩自身的官僚主義，再加上對汽車生產製造經驗的匱乏，閻秉哲在華晨的2019年成績單並不合格。
但在天涯君看來，華晨今日的困局並非閻秉哲一人之過，而是量變引起質變的結果，從仰融時代就埋下了伏筆。
上世紀90年年代，當同時期的汽車人還停留在從銀行借貸資金髮展企業的初級階段，仰融已經在資本市場翻雲覆雨了。以金盃客車為核心，華晨汽車、金盃汽車和上海華晨利用資本市場累計融資38億元，再加上企業經營融資和債務融資，據不完全統計，仰融籌資總額在120億元以上，而二十一世紀初的整個汽車工業全年銷售額也不過百億元，一個地級市全年GDP也達不到120億的水平，這也足見仰融強大的資本運作實力。
雄厚的資本加上時代發展的需要，華晨金盃不僅打敗了當時的輕卡之王——一汽解放，連續六年蟬聯全國產銷冠軍；仰融還通過打造自主品牌——華晨中華、擴充規模控股三江雷諾、完善上下游核心零部件產業鏈，試圖將華晨打造成為中國的“三汽”。
然而當仰融的汽車產業發展到一定規模後，仰融和瀋陽市政府對於華晨未來的發展上出現了很大的分歧：仰融的想法很簡單，用最低的成本造最好的車，利益永遠是第一位，他信奉的是通用、豐田那樣的全球配套汽車工業模式，所以仰融沒有把所有項目都放在瀋陽，比如發動機由華晨綿陽工廠提供。
瀋陽政府的想法則是肥水不流外人田，他們需要考量地方經濟和地方就業問題，華晨“三汽”的潛質必須要為瀋陽乃至整個遼寧提供最全面的稅收增長點。
一意孤行的仰融和陽市政府最終分道揚鑣。
祁玉民拯救“華晨”？
2005年12月大連市政府副市長祁玉民走馬上任。
不過，祁玉民接手後的華晨就像是康熙留給雍正的江山，看似風光無限實則滿目瘡痍。一方面仰融之後，華晨內部管理混亂；另一方面，金盃銷量開始下滑，不斷被後來者上汽通用五菱趕超。
新官上任三把火，祁玉民的第一把火是把華晨大樓前仰融耗資百萬打造的“風水假山”炸燬，決心破除仰融時代的困局，穩定軍心；第二把火是挑起中級車市場價格戰，讓中華尊馳突圍；第三把火則是推出定價在10萬元以內的第二款新車駿捷。
所幸的是祁玉民的三把火燒的都很旺，不僅華晨的軍心穩定下來，尊馳和駿捷月銷破萬的好成績，也讓華晨在轎車市場站穩的腳跟。但對於祁玉民時代的華晨而言，真正讓它煥發第二次榮光的是華晨寶馬。
自2003年華晨、寶馬聯姻開始，隨著寶馬3系、5系，還有寶馬X1的陸續國產，華晨寶馬不僅為華晨集團提供了巨大的銷量數字，更是華晨集團的利潤奶牛：2011年至2018年，華晨寶馬每年貢獻利潤額為17至55億元，在華晨集團淨利潤佔比從94.9%至119.6%不等，利潤貢獻率超過同為豪華品牌的北京奔馳和一汽-大眾奧迪。
對於瀋陽市政府來說，有著“東方萊比錫”之稱的華晨寶馬鐵西工廠更是其稅收和就業的重要支撐點。
可以說祁玉民定義的華晨13年，一直圍繞著寶馬，他曾試圖通過市場上的讓步獲取技術：“寶馬的先進發動機技術真正輸入進華晨，使得華晨汽車成為迄今為止唯一一家用市場換來了技術的汽車企業，實現了36年來中國汽車產業‘市場換技術’的夙願。”
不過，儘管華晨依靠寶馬的技術與零部件推出了不少車型，但是除了中華駿捷，其他的車型大都乏善可陳，既沒有收穫銷量也沒能贏得口碑。
被遺忘的華晨
從政府的角度來看，華晨和祁玉民無疑是成功的。祁玉民執掌華晨前，已經連續虧損了三年，如今華晨是年收入超過2000億元，納稅額接近300億元的大型汽車集團，是瀋陽的驕傲和經濟命脈。
但從整體汽車市場進程來看，華晨和祁玉民卻是失敗的。專注合資，間接放棄自主，為華晨集團帶來了一些列後遺症。
首先是缺乏打造正向技術研發體系的決心，自主設計和產品性能更是無從談起，這幾年華晨的研發體系幾乎是在原地踏步，只能拿寶馬淘汰的技術；
祁玉民在入主華晨初曾經向媒體表示：
“我接手華晨的時候，也很羨慕那些一年發佈十幾款車的，把價格做到幾萬塊錢的。但是華晨有華晨的難處，它是一個實力弱的地方國企，我沒錢，而且當時的車型無論是底盤還是發動機，這兩項核心技術都缺失，底子太薄了。”
但在祁玉民執掌華晨13年之後，華晨在底盤和發動機這兩項核心技術上，依然是缺失的。
祁玉民還曾說過：
“我夢想有一個產品，它的底盤是保時捷調校的；它的造型、內外飾是意大利搞的；它的發動機是和寶馬合作的。三大資源一整合，是不是一個好車就出來了？”
這段話或多或少代替了祁玉民的心聲，所以在他看來，底子太薄的華晨汽車根本沒必要搞自主研發，拿來主義就夠了。
其次，坐擁華晨寶馬高額回報，華晨不思進取，市場決策屢屢滯後市場變革。比如SUV浪潮中，華晨V3在2016年12月創下月銷2萬的紀錄後，很快便在消費升級的新一輪鏖戰中落敗，包括吉利、長城、長安、奇瑞在內迅速推出升級車型迎合市場需求，華晨V6、V7卻遲遲到2018年才上市。在SUV已成紅海的大背景下，即使各種傍寶馬,中華V6、V7的銷量也難見起色。
沒有技術投入，缺乏支柱車型，以至於今日多數消費者只知有華晨寶馬，而不知有華晨中華。
從昔日中國汽車工業的引領者、先行者，淪落為如今的弱者，華晨逐步被市場和消費者所遺忘，當閻秉哲這位比祁玉民履歷更標準的政界人士再度入主華晨之後，他所面對的困境比起祁玉民當初接棒華晨還要嚴峻，祁玉民尚且還有向死而生的勇氣和必要。
對於閻秉哲來說，一方面2000億銷售額的背後所涉及到的是巨大的利益鏈，牽一髮而動全身，即使閻秉哲有改革的決心，瀋陽市政府也未必同意；其二，自主品牌發展變革已然步入中後期，和吉利、長城們相比，華晨中華落後的不是一星半點，在智能化和新能源方面華晨中華更是相去甚遠，如果想要趕超，一切都得從零開始；關鍵是，1963年出生的閻秉哲到退休也不過四年的時間，也許改革的攤子還沒能鋪開，他就得退休了，又何必在營銷和政策上去折騰？
所以，執掌華晨已半年的閻秉哲，選擇了低調甚至是沉默，從來沒有接受過媒體的採訪。
只是對於汽車來說，低調和沉默就意味著被遺忘，而華晨中華，已經在懸崖的邊緣，再沉默下去，就只能被市場淘汰。
華晨官方新聞稿是如此描述閻秉哲半年來的工作的：
閻秉哲自接棒華晨汽車董事長以來，帶領華晨積極為建立一個覆蓋產品研發、採購、製造、銷售和服務的完整產業鏈而努力拼搏，通過一系列改革創新舉措，激發企業內生動力，並鞏固和深化與寶馬、雷諾的合作，探索新的營銷模式，全面佈局出行服務事業。
這種說辭，適用於任何一位新上任的領導。
總 結
從馬爾喬內到李書福，都曾斷言未來全球和中國汽車市場只會留下個位數車企，這是汽車品牌在經歷“百花齊放”的階段後，優勝劣汰整合期的必然結果。
那些產品力羸弱，又沒有技術體系支撐的車企必然會被歷史所遺忘，華晨自主品牌無疑處於這樣的危險之中。
有人說，閻秉哲可能會為華晨自主最終倒下“背鍋”，但對華晨來說，決定他生死的實際上從來不是某一個人，無論是當初的仰融也好，還是後來的祁玉民也好，還是現在閻秉哲也好，他們實際上都無力決定華晨的命運。
真正決定華晨命運的，是華晨汽車背後那隻無形的看不見的手，那隻手不僅已經無法帶領華晨汽車前進，還讓華晨陷入混亂中無力自救。華晨需要的，是一次徹底的大手術，而不是因循守舊，保守前進。
我們猶未可知閻秉哲能否給華晨帶來改變，但從上任半年來罕見的新聞來看，他似乎不喜歡折騰。
但對於現如今的華晨而言，如果不“折騰”，不努力奔跑，仍然拄著寶馬這根柺杖前行，恐怕終有一天會被市場和消費者徹底遺忘。
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