火记6
不一定，有的仅仅是动力差异区别不大，有的发动机高低功率则有本质差异。
这个差异可以具体到方方面面包括从硬件到软件，从进气系统到喷油系统，以及从燃烧系统到润滑、冷却系统等。可以说高低功率的发动机就是两款同排量但又有本质差异的不同发动机，相同点就是它们使用的是同排量和同一车企的技术，命名规则采用系列化。
说白了分高低功率就是节省成本，用同排量满足不同动力需求的发动机，类似于汽车的平台化，发动机系列化但又不会因为动力不同而细分独立开来，这样不也不便于区分。对于我们普通人来说我们只需知道它们有动力差异就行，其他的真的不重要，我们也很少去挖掘。
当然，以上高低功率主要特指有本质差异的高低功率。比如我们接触最多的大众旗下的代表发动机EA888，而像日产的HR和现代的GDI代表性并不强，因为它们只是对现有发动机的技术升级，虽然改变并不大但也足够提供更强动力（可能多了十几马力）和更低油耗。像现代1.6L GDI比老款1.6L动力提升了十几马力，最大升级就是才用了高压缸内直喷技术并且对整体油耗进行了优化。
举例
第三代EA888发动机高低功率分别为GEN3和GEN3B两个系列代号，分别代表我们常说的高功率（TSI380）和低功率（TSI330）。
EA888发动机380（高功率）和330（低功率）本质的区别就是它们的针对性不同。低功率重点放在燃油经济性上，而高功率把重点放在动力性能上。针对不同的侧重点这两款发动机燃烧循环系统完全不同，低功率才用了米勒循环+奥托循环双循环系统而高功率采用的只是传统奥托循环。因为循环系统差异，所以发动机从硬件到软件都有本质的差异，为了达到各自追求的平衡点，基本就是两款不同的发动机，搭载的技术甚至动力输出特性曲线都有各自特点。
考虑到米勒循环泵气损失330采用了进气侧的AVS升程而380采用排气侧AVS升程；包括进气道和活塞的设计也有差异；由于循环系统不同所以它们的活塞，气缸结构，喷油系统以及机械压缩比是不同的；由于压缩比不同活塞连杆机构的硬件材质也会存在差异；包括其它的油气分离结构，冷却系统也会存在差异。
因此如果仅仅是动力差异，区别不是很大，主要是通过调教，喷油，点火，进气，增压，排气等等系统来压榨它的动力上限，所以最大的区别就是材质和TCU调教以及润滑、冷却系统的差异，但发动机的核心循环系统区别并不会很大。简单的说就是在现有基础上进行升级而不是独创全新的发动机循环系统，没有本质性的不同。像本田1.5T的高低功率和大众EA211的高低功率就是没有本质区别的高低功率，最大差异就是动力，但整个循环系统基本是没有多大变化的。 旋转的方向盘
高功率发动机和低功率发动机有什么区别？
同一款发动机，高功率和低功率两个不同的版本，主要是通过更改发动机的ECU来调整功率。
原厂调教的高低功率的版本，除了发动机的功率大小不同，还会针对发动机的曲轴，发动机的缸体缸盖等部分做强化。
功率调高了，加速度快了，那么刹车系统也会做相应的强化。刹车要更好，才能更快地停下来。
这也是原厂高低功率版本，价格相差较大的原因。拿宝马525Li和530Li为例，两款车都是B48发动机，但是，525是184匹马力，530是252匹马力。
目前市场上也有很多改装厂，自行改装刷ECU，升级二阶，甚至三阶，一入改装深似海，不过愿意改装的人也会乐在其中。
你觉得发动机有没有必要低功率改高功率？
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郭冬林说车
买车真的是件麻烦事，很多配置真的让新手司机看都看不懂。前两天小编的一个朋友还在问，为什么有的车明明排量一样，但是说什么功率不一样，有高功率和低功率之分，这两有什么区别吗？
的确，就拿上汽大众的帕萨特来说，2.0T排量的尾标就有330TSI和380TSI之分，这两者有什么区别呢？从发动机排量来看两者没有区别都是2.0T，但是由于调教的不同，它们的功率和扭矩是不一样的。
330TSI是低功率版本，因此最大功率为137KW，约等于186匹马力，峰值扭矩为320牛米。而380TSI的最大功率可以达到162千瓦，约等于220匹马力，峰值扭矩则是350牛米。那么功率越大车辆的动力越大，开起来会感觉更加“给力”一点，当然功率越小，油耗也就越小，这就是厂家为不同需要的消费者给出的不同解决方案。
另外，两款发动机虽然排量一样，但是由于功率的不同相对来说低功率版本的车型价格会更加便宜一点，而高功率版本的车型价格会贵一点，还是说帕萨特好了两款车之间的差价大概在一万元左右，而且配置上没有太大的差别。
那么具体应该选高功率的车还是低功率的车？其实真的没有必然答案，完全看自己需求，在乎油耗的选低功率，在乎动力的选高功率，其实吧真正开起来也就是起步的快慢，后期都差不多，完全看自己的需求了。
汽车观察家
同款车、同排量，不同功率版本的差异还是很大的；除了功率上的不同，硬件上也存在不小的差异，而硬件上的一些差异也决定了压缩比存在一些差异；所以想直接把低功率刷高功率是存在隐患的（不一定出问题，但容易出问题）；同排量的发动机分不同的功率，实际上就是主机厂透支品牌红利的做法，而最喜欢这么做的实际上就是德系三豪BBA！
同排量的发动机，分出不同的功率、实际上就是在靠品牌红利赚钱；比如宝马、比如奔驰都很喜欢这么做，没办法、因为它们的品牌度非常高，消费者认可、所以才会玩这种套路；比如2.0T弄出个高、中、低三个版本，现在某品牌更是够狠、拿出个超低功率版本，说好听点叫产品多元化、层次化，而实际上完全就是低配、卖高价！比如过去30万、可以买辆2.0T的标准功率，而现如今29万买了一辆2.0T的超低功率版本！而机器本身的差异也很大，差异并不仅仅在于发动机上，其它部位的差异也是很大的！
德系主机厂早期的玩法也并非现在这样，拿上一代的N20机器为例，除期是有一批机器、高低功率版本硬件完全一致；后来可能是主机厂发现这么做、会有人直接买低功率去刷，亦或者是为了降低成本，所以宝马就把后来的N20机器低功率版本的硬件给改变了，比如活塞表面变成凹凸不平，减少了燃烧室容积、增加了压缩比，这样一来、其实在一定程度上也是在制约低功刷高功率，让消费者乖乖去掏钱买高功率版本；实际上只有那些热门品牌才会如此的分高低功率，一些热度不高的如美系车之类的就从来不分高、低功率！
高低功率版本之间，存在硬件上的差异
拿宝马上一代的N20发动机为例，最明显的差异就是活塞不同，高功率版本活塞是非常平整的，而低功率版本的活塞表面凹凸不平；低功率版本活塞的凹凸不平、实际上等于抢占了燃烧室的容积，所以强行把低功率版本、刷成高功率版本，实际上就是增大了增压值；低功率版本的压缩比本来就大（燃烧室容积小），再打大压力值、全负荷运行时，缸压、温度一定会更高，所以极容易导致爆震！
除了发动机硬件上存在差异，水泵、冷却液管道、电机、启动机、进气歧管、传动轴等部分都存在差异，或许只是细微的、但差异是确实存在的，所以在过去、同排量发动机，不同的功率版本，差异或许只是一套程序的不同，但那是很久以前；但就目前而言，只要一款机器出现了高、低功率版本，那么必然存在硬件上的差异；所以仅仅是通过刷一套高功率版本程序，是不存在隐患的！还是那句话，刷了不一定出问题、但存在隐患！
总而言之，同品牌、同款发动机，高、低功率版本之间的差异很大，虽然从表面上看都叫一样的名称，比如当年的n20、现在的b48，虽然名字上都差不多，但同一名称下、还是存在细化型号的，所以存在很多细微的差异；其实道理很简单，无非就是降低配置、却依然去卖个高价；实际上这就是在透支品牌红利，因为那些德系豪牌的品牌认可度确实超高、消费者也确实愿意买，就像某品牌弄了个超低功率版本、某品牌1.4T敢卖40万，这超高的溢价程度给了主机厂玩花样的基础！ 非专业车评
从使用上来说，肯定高功率的带来更好的动力表现，低功率一般不是区别在硬件上的，而是通过控制回路，再设计上压制了功率，将其能力降低，这样设计有利于厂家可以更细致的榨干我们的钱，让产品的利润最大化，同时也丰富了产品的布局，从而迎合市场。
于如今比较流行就是同样的一台发动机在同样车型上调出高低两种不同功率，几乎每个厂家都在用，使得产品价格有比较大的区间。其实我认为这是厂家的营销策略，实际成本上差异不大。而一台发动机通过不同功率的调校，能得到不同功率的版本，体现了产品的多样性和差异化，对用户而言增加了可选性，厂家也以很小的成本扩充了产品线从而提高了竞争力。
工业大批量生产角度来说，同款发动机分成高低两个版本可以大批量降低成本，减少设计、研发、测试、生产线的投入。
汽车发动机研发周期长、设计需要考虑的因素很多，一款发动机的诞生需要多个环节大批量人员的协同设计，从需求、设计、材料、各个方面需要配合。研发成本较高。
从生产角度来说，汽车分高低功率，硬件基本一样货部分一样，可以可以降低生产线的投入，汽车发动机大批量生产以后，最大的费用是生产线的研发和投入，由于配件通用，生产线就降低了设计投入，只需要设计一个类型的生产线即可。
所以，归根结底，这就是厂商应对市场的一种策略。以前是通过排量不同来区分车型，现在就通过调教的参数不同来区分。（Hold）
鹿人甲说车
关于这个问题有很多说法，更有一些人的声音是可以改变汽车主电脑的程序就能将低功率升级到高功率，我给大家归纳总结一下。
汽车在生产制造时高低功率的内部设计和零部件材料是不同的，只是造就这些不同功率的成本并不和厂商指导价中，高功率和低功率之间那么多的差价，再就是单纯刷电脑程序是更不可能的，公平公正的说，通过刷程序可以提高一些功率，但这都不是重点，因为提高的那一丢丢功率在驾驶中没有明显改变，只有改到真正的高功率才能有区别，但这是不存在的，即使刷出了高功率，能不能稳定工作，还能开几天就不好说了。
说实在的，我并不接受德系车的这种靠卖功率分贵贱，我还停留在四缸，六缸，八缸这种年代，不过还是要向前看，毕竟现在是涡轮增压的时代。
高低功率简单的说，高功率的涡轮增压器比低功率的涡轮增压器大，这个增压的进气压力大小就是功率产生大小的直接决定因素。当然这只是表面能看到的，发动机内部为了能够配合涡轮增压后产生的高压环境，在活塞、连杆、缸盖、曲轴、水泵等零部件都进行了强化和技术上的改变，不单单只是随便改变进气压力然后改改程序，低的就变高了。
涡轮这个玩意增压无止境，本田为F1赛车研发制造的1.5T的发动机能产生1050马力，想想就能知道这台机器的内部零件绝对不寻常，当然，因为其他厂家做不出这种机器，导致最后让本田的增压技术退赛，说人家作弊，哈哈，能力太好确实让人羡慕嫉妒和恨啊！
车光熠然
一个是正常训练正常参加比赛的运动员，另外一个是嗑药了运动员！要你选，你怎么选！
低功率对身体没伤害，耐用持久！
高功率对身体有副作用，后期稳定性不足！
阿民说车
高低功率版缓慢加速、均速、中低速行驶时，基本上没有区别。急加速，高速提速，最高速，满载加速，区别巨大，动力，永远不是多余的东西。用不起3.0T的人才会说2.0T够用，用不起2.0T的人才说马自达2.5L够用。
alpha660
你好同款车型中，相同发动机的功率不同主要还是由于ECU的调校不同。ECU是汽车电子控制单元的简称，相当于整个汽车的大脑，同时也控制着发动机的工作状况。刷ECU的工作原理是：通过改写程序的办法，将供油及点火的曲线在原厂数据基础上进行精细调整，优化参数以达到增加输出马力、提升扭矩驾驶舒适性的目的。通过调整ECU的参数设置，一般自然吸气发动机的动力可以提升10%，而涡轮增压发动机则可以达到30%左右的动力提升。如果其他部件不产生瓶颈，涡轮增压发动机动力提升甚至可以达到50%以上。当然，如果你丧心病狂要玩极限。那是需要配套更换硬件的，如活塞缸套曲轴连杆。因为自然吸气发动机的潜力有限，所以很少有厂商同时推出一款自然吸气发动机的两个版本，而涡轮增压发动机因为可以调整涡轮的工作状态，所以在动力的输出上具有较大的弹性。
均均谈车
高功率就是发动机功率比较大，提速比较快，油耗比较高，喜欢驾驶的可以选择！
