车主开卡宴出门引热议，悬挂“九五之尊”的五连号车牌比车值钱！
车主开卡宴出门引热议，悬挂“九五之尊”的五连号车牌比车值钱。保时捷卡宴定位中大型SUV，车身五连号车牌，车牌号能够增值，而且被称为“九五之尊”牌，车主疑似是华驰集团的“陈总”，身价不菲的同时，在当地还拥有一定的知名度。
卡宴的电子助力转向不是同级中最轻的，但绝对是保时捷有史以来最轻巧的转向，相信力气小的女士也完全不会抱怨。随着速度的提升，方向盘明显变重，增加高速行驶稳定性。上代卡宴就有很好的操控底子，新卡宴当然得激烈操控体验一番。
本来有四驱系统、车身稳定控制系统、动态底盘控制系统等电子装备的护航，新卡宴有出色的表现不足为奇。但令人我们惊喜的是，新卡宴操控起来其重心比上代要低，过弯的侧倾控制得更好，过弯信心更足。开着新卡宴在砂石地狂奔，无论车外看还是在车内的感受，都觉得非常安稳。
如此良好的过弯感受，也有赖于保时捷主动防侧倾系统（PDCC）的帮助，也就是我们常说的主动防倾杆，它搭配空气悬挂，通过一个电控机构主动去抵消车身的侧倾。这种装备对于比轿车重心要高的SUV来说，可以很好弥补SUV先天的过弯侧倾大的缺点。
论机械底子，保时捷的车子从来就能给人信心。不过我们说过很多次的方向盘换挡问题依然存在，即位于方向盘3、9点的换挡按钮，向前方按下去是加挡，向自己的方向扣是减挡。这个设计完全违背攻弯时的离心力方向（减速降挡时，离心力向前，向前按减挡的操作是最自然的），在连续攻弯中总免不了混淆升降挡，升错或降错挡时有发生。或许执着的保时捷认为这也是他们与众不同的地方吧。
前面说过的可高低升降的空气悬挂、扎实的车身等对于越野都有一定的帮助。除此之外，新卡宴还有更厉害的装备。首先牵引力控制管理系统（PTM），拨动越野控制按钮切换为越野状态，该系统对ABS等电子装备进行调整，尽量减少动力打滑现象。
要知道，400匹的马力一旦打滑起来总是没完没了的；第二个是在卡宴S以及Turbo车型上才有差速器锁止功能，继续拨动越野按钮，中央差速器被锁止，可以应对更艰难的地形；第三个是选装件保时捷的扭矩引导系统（PTV），它可以单独制动某个后轮得到限滑功能，脱困能力更强。
这些理论上的东西有时候看着挺让人犯困的，直接来看看这款卡宴S的实际表现吧。看看车头以及车尾底下的护板设计，大概也知道新卡宴确实有所准备，一来可以提高接近离去角，二来可以防止越野刮伤底盘。
在越野装备上，新卡宴相比老卡宴少了一个低速档，但它可以通过定速巡航将速度更厉害地控制在3-30km/h。在一个较陡的颇，坡道上还布满了细沙，我们启动坡道辅助系统，将速度调至8km/h，完全松开刹车，车子被电子系统牢牢地控制在8km/h，即便是布满小沙子的斜坡，也没有出现打滑的现象。而此时的卡宴还只是普通的公路模式。
往前进要走过坑洼路面，将悬挂升高并且调到舒适模式继续往前走，面对凹凸不平的路面，新卡宴的方向依然很淡定，没有出现“打手”的现象，我们依然可以轻松控制车子按指定方向行驶。即使新卡宴的越野做到如此智能，它终究只是城市SUV，并不是硬派越野选手，可不要常开着它去和牧马人、揽胜等爬山涉水。
或许买得了4.8L排量的车的用户根本不去关心油耗，但保时捷作为汽车企业，是有责任尽最大的努力去降低排放的，既可以减少污染，又能为用户省点油费。保时捷从多方面着手给新卡宴节能减排，应用燃油直喷技术、降低车身重量、应用8前速自动变速箱等，还提供了i-stop自动启动功能，即停车超过30秒，系统会自动熄火，当你一松开刹车，发动机会快速的启动。
这项技术在很多国家地区广泛采用，不用担心起启停对发动机有什么损害。别小看那几十秒的怠速，对于一款4.8L排量的车，很容易就积少成多，能节省很多的无辜油耗。厂家宣称，经过这些优化，新保时捷的百公里耗油量下降了23%.
新卡宴的动力调教很到位，该静的时候不躁动，该动的时候不犹豫，在日常驾驶的时候给乘客很好的的体验，不会因为驾驶者对油门不同的深度而感到顿挫。由此带来的另外一个好处就是发动机比上一代更加安静了，号称最安静的保时捷也不为过。
此外，厚实的底盘以及经过特殊处理的悬挂结构（比如在悬挂连接处增加橡胶垫等），让底盘的噪音更小，隔音更好。除了悬挂为运动模式时略感硬朗之外，整体乘坐感觉还是很舒服的。
进入新卡宴的车厢，绝对不会想到上一代卡宴的车厢，两者差别实在是太大了。老款卡宴的内饰较为中庸，从配色到车厢布局都不够“保时捷”。新卡宴的车厢则一派panamera的新风格，就像一部超级跑车，一看就知道是一台售价不菲的车。
仪表台造型非常特别，四个细长的空调出风口给整个车厢氛围提供了刚阳气息。眼看到、手触到的一切，做工用料高级，对得起百万售价。只是小小的天窗实在有煞风景，宝马X5、Q7等都早已经应用了超大天窗，新卡宴依然很小气的提供小天窗，显然不够贴近流行趋势。如若你非要大天窗不可，就花7100大洋选装吧。
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