這兩年豪華品牌市場流行一個打法——“降維打擊”，一個科幻小說的理論概念如今多被應用在各種競爭之中；而在豪車市場的競爭中，凱迪拉克將產品做得更有誠意的同時，還將產品價格降低一個“維度”，去與縱橫捭闔的BBA展開角逐。
這種新局面，率先出現在豪華中型車市場。首先是凱迪拉克CT5、捷豹XEL、沃爾沃S60等新品備受矚目；另一方面是BBA中型車的更新迭代跟消費者的期望值存有偏差。
那麼問題來了，降維打擊能否成為攪亂豪華中型車格局的鯰魚？消費者又該怎麼選？
首先從產品力說起。豪華中型車市場，尤其是BBA，在產品力層面是逐步降低門檻，而凱迪拉克等品牌則一直保持高水準，我們先拿動力方面為例進行剖析。前段時間C級把主銷車型的驅動源降級至1.5T發動機+48V輕混相信大家早已熟知，在此不作贅述。
空談無益，舉例說明，就拿最近炙手可熱的凱迪拉克CT5和寶馬3系來說，寶馬3系除了主銷的325Li，還推出了更低功率的320Li車型，前者184Ps、300N·m、後者156Ps、250N·m，搭載有口皆碑的ZF 8AT變速箱，百公里加速時間分別為8.1s、9.0s。教授認為，操控的大前提是動力，唯有更快才能在短時間內逼近車輛極限，縱享激情。
反觀另一廂的凱迪拉克CT5，作為寶馬3系最有威脅的競爭對手，CT5全系統一高功率，241Ps、350N·m，匹配通用全新10AT變速箱，百公里加速僅需7.3s，高低立現。
排放與動力並非同極磁鐵。要想通過國六b標準，不一定非得降功率和縮排量，同樣是國六b標準，為何人家就動力參數更搶眼、跑得更快呢？無非兩點，調校造詣與投入成本。
下面細化至具體車型與價格，凱迪拉克CT5的時尚型與豪華型價格分別為28.97萬、29.97萬，而寶馬3系的320Li/325Li的售價卻要高出2-4萬元；配置層面，凱迪拉克CT5標配主動剎車、遠程啟動、主動降噪等；而寶馬3系的無鑰匙進入、遠程啟動、主動剎車等都不是全系標配項，部分實用配置還得花錢選裝。如此看來，誰的性價比更高，大家心裡有數。
假若入手凱迪拉克CT5，可以說是一步到位；而選購寶馬3系，配置齊全的325Li M套件車型售價卻去到36萬元往上，預算足以選凱迪拉克CT6、沃爾沃S90等旗艦車型；而配備了Brembo四活塞剎車卡鉗、mLSD機械式限滑差速器、MRC可變電磁懸掛、米其林PS4S輪胎的頂配車型，武裝到牙齒售價卻不到34萬元，不可謂不厚道。
除此以外，處於同一交火區的還有捷豹XEL與沃爾沃S60，同樣盼以“降維打擊”的手段突出重圍，頗高的性價比是他們強調自身存在感的主要手段。
中期改款捷豹XEL與換代後的全新沃爾沃S60，標配主動安全系統，舒適、科技配置該有的一件不落，入門車型的配置也可以用“相當夠用”來形容，售價卻比寶馬3系低2-4萬元；配合後期的終端優惠，差價甚至會擴展至4-6萬元。
可以這麼說，凱迪拉克CT5的到來，將豪華中型車的性價比帶至另一個新高度，拔尖的機械規格、厚道的配置水平讓他逐漸搶過BBA的話語權，而更高的品牌調性和技術儲備也將凱迪拉CT5與捷豹XEL、沃爾沃S60等競品區隔開來。
但降維打擊的最終目的是要把競爭對手帶離其本身的維度，並對其造成威脅。將車系售價門檻拉低，車型也將獲得更大的市場份額，消費者也能從中獲益。
教授認為，國內豪華車的價格行情並不健康。以國內主流家用車豐田卡羅拉為例，成交價約為12-13萬元，而以國內豪華中型車寶馬3係為例，成交價在32萬元左右，大約為卡羅拉的2.5倍；而對比歐美市場，以英國為例，豐田卡羅拉起步價為2.41萬英鎊，而寶馬3系起步價則為3.25萬英鎊，價格約為卡羅拉的1.5倍。2.5倍與1.5倍，差距之大可見國內豪車市場定價存在偏高現象，這不會是消費者希望看到的。
如此看來，在國內，豪車依然小部分人的奢侈品，但那撮憑藉降維打擊手段衝擊豪車市場的破局者，則讓更多國內消費者觸及到豪車，其中凱迪拉克CT5功不可沒。
銷量是最好佐證，今年9月銷量顯示，捷豹XEL在9月售出339輛（剛完成改款，銷量斷層屬正常現象），前3季度累計銷量9157輛；而當時尚未換代的沃爾沃S60L則在9月售出1647輛，前3季度累計銷量9672輛。
單從銷售體量來看，能對BBA構成威脅的，也就凱迪拉克一家。CT5是11月中旬才正式上市，其11月銷量就已經高達2955輛，無疑是又一爆款，超過XTS、ATS-L是指日可待；只用了半個月不到時間就達到了這樣的高度，其中少不了CT5近期推出的2年“包價協議”如果兩年之內降價，便把差價退還。
這不僅保護了消費者的利益，也是保證了CT5競爭力的“新鮮度”，因為時機也很重要，只有產品力、價格都高持久力、高水準，在日後衝擊BBA的降維打擊效果才會更有效，更突顯CT5與XEL、S60的競爭力差異。
皆因轉變與調性，使得凱迪拉克CT5與捷豹XEL、沃爾沃S60不在同一緯度。
轉變上，因為凱迪拉克CT5是一款全新車型，你可以說它是XTS的繼任者，但它並非換代車型，比起友商的換代產品更具吸引力。
其次是調性，英倫設計、北歐冷淡風在國人消費者的認知裡都相對小眾，相比起根正苗紅、大氣恢宏的美式豪華，前者受眾面較窄，銷量足以說明一切。
一款豪車能讓挑剔的國人消費者買賬，最主要靠的是看得見、摸得著的產品力，而非吆喝聲勢。同樣，品牌力也是重要一環，現階段國人消費者對品牌仍持有執念，提及豪車就想起奔馳、寶馬、奧迪，這種觀念早已根深蒂固。
要改變這一看法，並非易事。其中一個路線是使買賣雙方主導權的更替，目前仍然處於賣方市場，汽車品牌主導著消費市場；但這兩年似乎出現了兩個契機，開始從買方市場轉變，有可能為凱迪拉克、路虎、捷豹、沃爾沃等品牌帶來新機。
首先是愈發年輕化的消費市場，當年輕群體90後甚至00後沒有見證過BBA縱橫捭闔的輝煌，就不存在耳濡目染，對於凱迪拉克、捷豹等品牌自然會持有更開放的態度；
其次是車市寒冬仍在繼續，2018年是我國汽車工業史上首次出現銷量下滑，今年1-11月新車銷售2311萬輛 同比下降9.1%，比起2018銷量2780.9萬輛/2808.1萬輛仍然有差距，所以今年大概率也是跌的。
說不定，未來很快就會轉變為買方市場，而當消費者看到品牌溢價過高的車型與降維打擊的厚道車型對壘，產品力相近的情況下，想必會傾向後者，畢竟誰會跟錢過不去？誰能在車市寒冬中逆勢上揚，寒冬過後定必是涅槃重生，躋身豪華品牌第一梯隊就是水到渠成的事。
作為消費者，想要“花小錢辦大事”是我們常見的購車心理，而那些不惜讓利祭出降維打擊手段的厚道產品，除了能讓更多消費者觸及到心儀車型外，還能促進細分市場良性競爭，最終受益的不也還是我們消費者嗎？
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