用户75523049610

双离合这个技术，从理论上来说是个很不错的东西。既有自动挡的便捷又有手动挡的直接。

但是愿望是美好的，实际是残酷的，虽然理论上看起来很不错的东西，在实际使用中肯定有这样那样的问题，尤其是新技术新事物，都有其不成熟的地方。

日本人做事，在讲究创新的同时，也保守的坚持可靠的原则。世界上最牛的两个自动变速箱厂家一个是采埃孚ZF，一个是爱信，爱信就是日本本土的企业。自动挡AT变速箱虽然在传动效率上比双离合略逊一筹，但是胜在其稳定性好，加上本土又有一个这么牛X的变速箱厂，所以优先使用本土的爱信变速性当然是首选了。

同时，日本人人造车，首先考虑的是稳定性。大家可能不知道，涡轮增压这东西，最早做出来的是日本人，但是很长时间，日系车很少用涡轮增压技术，倒是德国车，从老的帕萨特B5奥迪老A6的1.8T就开始普及涡轮增压技术了。为什么日本自己先搞的东西自己先不用呢，那是因为日本人喜欢把东西搞成熟了再用，等了这么多年，本田思域才开始用涡轮增压，才算是日系车大面积使用涡轮增压的开始，所以说，日本人不用双离合，是因为觉得技术还没成熟不够稳定，相信再过几年，双离合的技术也会在日系车上得到普及的。

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双离合目前的确是很“🔥”，德、美以及国产的一些车型目前的一些车型都在倾向于用双离合，可是，日系对于双离合却一直不感冒，实际上，我不认为日本不会对双离合技术进行研究，之所以迟迟不见动作，主要原因我认为有以下几点：

1、双离合的优点和日本目前的AT、CVT相比，并没有明显的突出。

双离合的主要优点就是省油，而对于日系车来说，采用CVT变速箱的主要特点也是省油，以大众速腾和本田思域为例，思域的1.5T匹配cvt版本和速腾1.4T匹配双离合相比，油耗甚至要更低一点点，1.4T的速腾工信部油耗是5.9L/100km，1.5T的思域工信部油耗是5.7L/100km。

从加速能力比较，0-100加速思域比1.4T的速腾快了0.5秒，当然，思域的涡轮增压发动机输出功率要大一些。

从上面的比较我们可以看到，DSG在油耗方面和CVT比较并不占优势，实际上的加速能力也不一定有多大的优势。现在的CVT可承受扭矩已经可以达到450牛米，即使是匹配2.0T的涡轮增压发动机也是绰绰有余。斯巴鲁森林人在2012年就使用CVT匹配2.0T发动机，0-100加速时间就已经达到了6.8秒。

2、日本自身的AT、CVT的产业链已经非常成熟。

经过多年的发展，日系车早已经有了自己的成熟的变速箱生产体系，中高端以AT为主，中低端以CVT为主。日系的各个厂商要么自己生产，比如马自达和斯巴鲁就是自己生产，要么合作控股成立变速箱厂，比如著名的爱信，捷太格特所生产的变速箱主要供应给丰田、日产的车企。从发展的角度看，短时期内日本不太可能抛弃自己成熟的AT和CVT来玩目前并不太成熟的DCT。

3、双离合技术目前还存在一定的缺欠

由于利用摩擦来缓冲档位之间的冲击，双离合变速箱对于离合器片的材料以及换挡逻辑是有一定的要求的，另外对于散热来说更是重中之重，虽然说大众经过十多年的发展已经基本解决了散热问题，但是对于双离合低速换挡顿挫在一定程度上还是存在的，这一点从很多车型从最初的使用双离合又悄悄地换回6AT就可以得到验证。

4、双离合的成本

双离合变速箱现在的成本实际上应该比6AT高一些，无论如何也比不过CVT，对于擅长精打细算的小日本来说，肯定不可能轻易换装双离合。

5、日系车未来的技术路线---混动

实际上，日系车在未来的技术路线就是所谓的“双擎战略”，低端用CVT，中端车型用混动，匹配ECVT，这些技术和双离合更是没有半毛钱关系。

6、未来

双离合还是有很大的进步空间的，不过，汽车的技术方案是综合考虑汽车的市场定位、油耗、耐久度、加速能力等等多个方面，现在不用，不等于以后不用，就像涡轮增压发动机一样，日系迟迟不用，突然在2015年前后大批量采用，这实际上是基于环保和市场的考虑。到底日系用不用双离合呢实际上日系车也有双离合，只不过没有大批量采用双离合！

顺便再说一下，本田思铂睿所用的双离合，严格来说已经不能算双离合了，这个变速箱是一个嫁接的产物，前段采用液力变矩器（不是两组离合器片），后端的原理和双离合结构相同。

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的确，最近几年很多车型的双离合的确是卖疯了，特别是国产自动挡车似乎都想着了魔咒似的，纷纷用上双离合。网上就有段子调侃双离合:“干的怎么玩？湿的才过瘾”。

双离合变速箱：简单点说它就是由两套离合器组成，两根驱动分离轴承分别控制各自的离合器片。当一套离合器处于工作状态时，另外一套随时待命。双离合基本可以做到动力的无缝连接，行驶更平顺，由于没有液力变矩器的存在，动力在传递时的损耗较小，因此大大提高了车辆的燃油经济性。

当年CVT被发明出来后，奥迪、宝马、菲亚特等车企也都曾尝试过，但之后CVT还是基本被欧洲车企所抛弃，这主要是由于CVT自身的一些尴尬所造成的。 例如CVT不太胜任大扭矩、大排量的车型，而像奥迪、宝马这些欧系品牌在双离合和AT技术上的调校也有非常不错的水平，因此CVT在他们眼里就有点鸡肋的感觉。

和欧美人追求操控、动力、驾驶乐趣不同，日本人更追求省油、平顺、好开。在日本人寻得CVT这匹好马之后，以日本人精益求精的精神，CVT在日系车企的手里可算是被玩出了花，品质和性能也都得到了更进一步的升华。 在现今世界各大车企越来越追求节能排放的大前提下，CVT的特点被再次放大。

同学们你们喜欢干的还是湿的？或者是CVT？欢迎下方留言，大家一起讨论，共同进步！

壹车热评

无级变速箱CVT和双离合器变速箱DCT都是摩擦传动。

CVT可以看成是点或者线摩擦传动；而双离合器可以看成是面摩擦传动。从传动效率上来说，双离合器要更好一点。

CVT传动自身的效率损耗，主要来自钢带（比如：博世钢带）或者链条（比如：舍弗勒链条），进入摩擦半圆和离开摩擦半圆的热损失；还有就是泵压夹紧锥形变速轮的泵压能量消耗。

DCT的自身传动消耗是摩擦片的半联动过程，后面齿轮传动的表面摩擦消耗很小。

CVT是传统自动变速箱，有长期制造经验的积累，而且用起来也很方便。日系厂家对CVT情有独钟，是不会去轻易地跟随DCT的热闹。而且他们还有更稳定的爱信精机的AT变速箱可选。

国内厂家本身在CVT制造技术就没有什么积累，之前长城等用的CVT变速箱是比利时提供的。这几年国产车销量大涨，都想生产变速箱，AT技术壁垒多，CVT的线摩擦传动并不适合更大的扭矩，因此，国企就一头扎到DCT阵营里面去了。而日系车仍然坚守自己的CVT和AT.

说的不对的地方，请赐教；说的对的地方，请点赞。

谢谢阅读。

蓝色方向盘

日系车使用CVT和AT变速箱居多，使用双离合变速箱的比较少，而德系车和国产车使用双离合比较多，这其中的原因主要有三大方面。

1、第一个原因就是在于技术和产业方面，这也是最重要的一个原因，日系车发展至今已经有百年的时间了，日系汽车产业已经有了很多技术积累，并且汽车相关的产业也非常发达，在发动机技术和变速箱技术方面都是自成一派，日系车的变速箱技术主要集中在AT和CVT方面，对于双离合变速箱的研究较少，产业也不发达，因此日系车更愿意用成熟的AT和CVT，如果要重新研发双离合变速箱，不仅技术水平比不过德系车，而且也需要耗费大量的资金。

2、第二个原因就是日系车的车型特性，其实日系车的定位都是更偏向于实用性的，所以日系车比较受家用消费者欢迎，CVT变速箱比起双离合变速箱来说，驾驶感受更加平顺，并且在油耗方面差别也不大，因此CVT变速箱更符合日系车的车型特点，并且随着技术发展，CVT变速箱也可以承受更大的扭矩，基本上能够满足各种排量车型的需求了。

3、目前汽车产业发展的方向就是小排量和新能源汽车，日系车更倾向于发展轻混车型，比如丰田和本田的混动技术都是比较有代表性的，CVT变速箱用在小排量和混动车型上面是比较合适的，而双离合变速箱容易出现低档位顿挫的问题。

其实一些德系品牌和国产品牌之所以要使用双离合，也是一种无奈之举，毕竟其它变速箱的技术壁垒更高，而且有很多专利无法绕开，如果想要自研自动变速箱，那么双离合就是最佳的方向了。

汽车兄弟

看图：

看见价格了吗？这就是原因。

CVT传动效率低下，油耗高，可靠性差，但是成本低，于是日系车就选CVT。

最省油前十名，没有一辆CVT。

可靠性极差，四年换三个变速箱。

用户12682920456

双离合之所以会给人一种比较热卖的感觉，主要并不是因为双离合优势有多么大，虽然理论上双离合好处非常多，但是实际上这款变速箱的问题也一样多。双离合热卖是因为大众使用了双离合，大众本来就是一个销量很高的汽车企业，从当前的情况来看，双离合对于大众的帮助并不是多么大。可以说之前大众没有使用双离合之前，很多人是因为大众买的大众，而现在大众使用了双离合之后，很多人是因为双离合放弃的大众。

大部分中国人消费观念和做人观念里面从来就讲究一个中庸，我们不想占到大便宜，因为大便宜的背后可能是陷阱，而我们也不想承担太大的风险。双离合就是这样，双离合虽然性能比较高，但是问题也非常多，小编认识的由CVT车型或者AT车型换双离合车型的车主都有比较羡慕AT和CVT车主，而CVT车主和AT车主则很少羡慕双离合车主。

其实德系使用双离合是因为他的先天优势比较大，德国品质德国技术深入人心，换句话说，日系车本身在不具备先天的优势，德系车有大众情怀，日系车则是相反的，毕竟两国之间在历史上有一定的矛盾。所以日系车的销量完全就是靠着自己的技术水平打出来的，如果日系再换上一个不靠谱的双离合，恐怕日系直接就和韩系一样由胜到衰。

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日系不仅不用双离合，就连涡轮增压发动机也不打算采用，但是限于全球排放压力和国内市场对于排量的严苛要求，不得不退出涡轮增压发动机。未来我想日系也不会研发双离合变速箱。原因可以概括为：日系是非常严谨的，对于可靠性不强的技术在运用上非常谨慎，这也证实了为什么CVT一直被日系所长期使用的道理。像是本田之地球梦发动机、丰田TNGA架构，甚至马自达的创驰蓝天技术，都代表了日系精益求精的技术研发实力，而把一项技术运用到极致的，也只有日系，这是一种坚持，更是对技术的尊重与潜力的无限探索。

双离合变速箱，就是英文Dual Clutch Transmission（DCT）的中文翻译，大众的DSG与其同理。他是通过是两套手动变速离合器无缝衔接的工作，实现快速换挡的目的。其分为干式双离合与湿式双离合两种规格。双离合优点不言而喻：换挡迅速，发动机输出动力就会减少损失，从而实现降低油耗的目的。但是其缺陷也非常明显：低转速下扭矩不足被无限放大，复杂的内部结构+电子元件，带来不可避免的高故障率。

日系普遍采用的CVT变速箱都有哪些优点？CVT应该是目前最理想的汽车变速箱之一。最大优势是：结构简单，带来极低的故障率；高品质带来与车同寿命的终身免维护特性；没有档位，变速过程连续而线性，提速无换挡冲击，带来整个行驶过程的平顺性；动力性能传输明显优于手动变速器(MT)和自动变速器(AT)；更加经济的油耗表现也远胜于其他变速箱。日系品牌对于CVT变速箱的钟爱也让更多消费者可以放心的购买他们的产品，而大众、奥迪等品牌频频爆出的双离合故障，也从一个侧面反应出日系为何坚决不采用双离合的事实。

猫眼看車

这是一个技术路线的选择问题，就如同近20年来，欧洲选择了普及涡轮增压，以应对客户在动力不下降的前提下大幅降低排放，降低油耗。双离合的优势是传动效率奇高，电脑优化控制下的双离合甚至于优于手动，节油，换挡速度快，驾驶感受有运动机械氛围感，更加适于大扭力涡轮发动机匹配，规模化生产成本低，适应的发动机扭力大。而同一时期，日本人选择的是更加保守的CVT，同样有节能和舒适的特征，有成本低的特性，也更适合日本车小功率小扭力城市化用车需求。所以这应该是两个汽车生产大国根据自己的国庆产生的选择。

日本人一旦选择了CVT这种一场廉价的变速箱，自然就不会关心具有一定风险的双离合变速箱技术，双离合变速箱大扭力的适应力对自然吸气1.0升甚至0.8升排量的车毫无用处，实际根本也带不起来。换挡快对高速只能限速100的国家更是没有必要。在早已城市化的日本，双离合对用户需求基本不起作用，只能对少数玩车的人有吸引力，那就留给进口呗。

日本人对技术的发明创造不精通，但是对应用技术本身是很敏感的，比如混合动力技术，在美国人举棋不定偏向氢燃料汽车时，果断从美国能源部购买了混合动力专利技术，开始埋头研发生产，当全面开花时才发现插电混动更有前途，日本人就是这么“轴”，俗话叫一根经。双离合也一样，当CVT开始全面应用时，才发现双离合具有更高性能和价值，但是一切都晚啦。好在日本人雇佣水军造势方面是绝对强项，依靠各种宣传站住了脚，把一个并不可靠，性能低下的CVT，吹成一朵花，勉强忽悠住了一群对车要求很低的客户群，而这类客户群才是低端车消费的绝对主力。

joshen1

首先双离合并没有“卖疯了”，而且日系车并没有死活不用双离合呀。

就销量来说，现在国内卖得最多的除了基础庞大手动挡外（当然家用车手动挡是越来越不好卖了），AT和CVT变速箱也都卖得很不错。 双离合在国内是卖得不错，但世界范围内看，也不是王者呀。

比如在美国市场双离合就不是很受欢迎，有大比例所售的车都是将双离合作为选装配置的，而我国带有双离合变速箱的车型都作为标配。

而且日系车并没有死活不用双离合呀，比如本田旗下的一些车型也都搭载了双离合变速箱。像丰田的Supra性能车、日产GTR也采用了双离合。

不过整体来说，日系车确实对双离合不太感冒。比如以下几点就是原因之一：

1. 本土变速箱企业的技术偏重

日本的爱信、捷特科在全球范围内都是顶尖，这两家一个技术偏重AT变速箱（爱信的6AT 都卖疯了），一个偏重CVT变速箱。作为紧密的合作伙伴，变速箱企业会极大影响车企的设计布局。

2. 双离合变速箱的市场基础

双离合变速箱的工作特性决定了它在城市堵车环境下表现不好，日本本来就是居住密集的城市，本来就没有多少市场基础。

再考虑到国内合资企业中方的话语权不高，很难让外方改变方案。现在国内对双离合的评价不一，外方更不会轻易改变。

3. 双离合并不具备绝对优势

除了换档快、省油和不错的舒适性外，它在低速顿挫、耐热性和使用寿命上一直被诟病，虽然有所好转，但技术先天性的屏障还是在的。既然日系品牌各家都有着自己的杀手锏，何必趟这浑水呢？

關鍵字: 日系车 日本汽车 离合