突如其来的“新冠”疫情，让中国民航哀鸿遍野。随着航班的大量取消，成群结队的停靠在机场的飞机，对于任何一个航空公司来说都是“烫手山芋”：衡量一架飞机盈利能力的重要指标之一就是它的利用率，即平均每天能有多长时间是在空中飞行而不是在地面停靠，而要不断交给机场的高额“场地租金”正压得它们喘不过气来。这也就不难想见，在这个航空市场处于极度低迷的非常时期，航空公司接收新飞机的意愿也大打折扣，都希望飞机制造商能延迟交付，以规避飞机地面维护的成本。因此，对中国商飞公司正处于交付爬坡阶段的ARJ21支线喷气式飞机而言，这一2020年最大的“黑天鹅事件”同样带来的是一场池鱼之灾。
ARJ21支线喷气式飞机
座级78-90座的ARJ21支线飞机，是中国民航工业史上的一座里程碑，它是中国第一款按照美欧适航标准自主研发的喷气式客机。中国商飞希望以ARJ21为基石，铺就中国“大飞机”（即干线飞机）的起飞之路。ARJ21本有一个非常秀美的中文学名，叫“翔凤”，可能是过于文雅，如今很少人提它的学名，反而是中国飞友们给她取得另一个昵称“阿娇”传播更远。
中国“阿娇”的翱翔之旅分为三步，第一步，安全飞行，目前这一阶段已经基本完成，过去四年来，“阿娇”没有出现任何重大事故，展示了很强的安全性能；第二步，实现量产，通过干中学，不断提升飞机品质，减少故障率和维修率，增加使用率，帮助航空公司提升盈利能力；第三步，逐渐提升国产化率，解决一些“掐脖子”的技术难点，提升供应链安全保障能力，并且降低“阿娇”的生产成本和销售价格，推动“阿娇”参与国际市场竞争。
目前，ARJ21拥有20多家客户的近600架订单，但这些订单未必最终履行。2019年8月30日，中国三大国有航空公司同时宣布各订购35架ARJ21，这三份最靠谱的订单足以促使中国商飞开足马力、提升量产能力。在世界航空工业竞赛中，除了产品安全质量和经济性能之外，飞机交付速度也是制造商的核心竞争力，很多航空公司都因为订单不能按期交付而改换门庭。
2019年9月，中国商飞浦东生产线的首架ARJ21总装下线，这意味着在原来的上海大场车间之外，商飞的第二个总装车间已经全面投产，这也确实提升了ARJ21的交付速度。2016年和2017年，ARJ21各交付2架；2018年，交付6架；2019年，交付12架，总体呈现阶梯式上升。截止目前，ARJ21总计交付客户23架，其中成都航空18架，内蒙古天骄航空3架，都已经全部投入商业运营。另外2架中，一架在2020年1月刚刚交付给江西航空，也是中国商飞交付的最新一架；另一架交付给以西安阎良机场为基地的中飞通航公司，这也是ARJ21首次被用作通航飞机。
航空制造是一个尤其讲究规模效应的产业，这也是航空制造企业历经各种残酷的分化组合之后，最终形成寡头垄断格局的原因。根据支线飞机研制的一般规律，一种型号的支线飞机的销售量要达到250架，才能摊平之前研发的巨额“沉没”成本，飞机制造商才可能开始盈利。因此，中国商飞必须全面加快ARJ21的生产和交付速度，使“阿娇”在中国市场上尽快形成商业规模效应和航线网络效应，争取用5-7年的时间达到250架的盈亏临界点。根据这个目标方向，ARJ21需要尽快达到30-50架乃至更多的年交付量，其中在2020年则至少要达到年交付20-30架的规模，比去年翻一番。但从二月至今，中国商飞没有向航空公司交付一架飞机，今年的交付压力可谓压力山大。
世界民航工业整体上技术体系已经非常成熟，它是一个战略性产业，但不是一个新兴产业。尽管民航工业的技术创新仍然比较活跃，但总体上是一种局部性和渐进式创新，而不是整体性和颠覆性创新。这就意味着，中国的民航工业要要通过技术革命来实现“弯道超车”几无可能，唯一的胜算就是把“中国制造”的价格优势复制到民航领域。 中国“阿娇”是全球化的产物，分别使用通用电气（GE）的CF34-10A发动机，美国联合技术公司旗下柯林斯的航电系统，霍尼韦尔的飞控系统，以及德国利勃海尔的起落架和刹车系统，而其机身和机翼则由中航工业集团旗下的西飞、成飞、沈飞等飞机制造公司完成。上游的供应商特别是国外供应商处于相当强势的地位，挤压了下游制造商的利润空间。目前，根据三大航订单的披露，ARJ21的公开市场报价大约在3700万美元。随着“阿娇”的量产，中国商飞一方面需要质量提升，另一方面就是成本控制，质优价廉是后来者在市场上搏杀的最大利器。而要凸显“阿娇”的价格优势，同时在中美战略竞争日益紧张的地缘政治格局之下，为了保障“阿娇”供应链稳定和安全，不断提升国产化率恐怕是无可回避。
而在上述诸多挑战的背景下，中国“阿娇”要想茁壮成长，必须依靠强大国内市场的支持，给其以历练提升的时间和空间。由于中国经济发展呈现出地理上的高度不平衡，中国的航空客运主要分布在大城市之间，航空公司都乐意使用100座级以上的“大飞机”深耕干线，100座级以下的支线航空一直是中国航空业的短板。孱弱的支线航空运输不会支撑起强大的支线飞机制造。
2017 年，在“阿娇”大规模投入商业运营之前，中国总共只有 84 架支线客机投入运营，占总机队 2.7%；运营支线客机的航空公司只有 4 家，占总数的 8%。相比之下，美国共有 1942 架支线客机，占总机队 31.8%；运营支线客机的航空公司有49 家，占总数的 39.5%。美国拥有世界上最大的支线飞机市场，这也是为什么美国一制裁加拿大的庞巴迪宇航公司，在支线航空驰骋了30余年的庞巴迪的CRJ项目就在瞬间轰然倒塌，因为它高度依靠美国市场；无独有偶，这也是日本三菱重工的支线飞机项目MRJ一直难产的原因，因为它的目标市场同样是美国，需要经常根据美国的法律调整和市场变化，来改变自己研制的技术路线。
对此，中国专门研究技术创新问题的政治经济学者黄琪轩曾指出，一个国家能否在某个领域获得重大的技术创新，很大程度上取决于该国是否掌控一个能够充分运用该技术的自主性市场，而且这个自主性市场要规模可观。欧洲的经济联合就是为了给欧洲的制造商创造一个统一的自主性市场，这个市场可以和美国市场并驾齐驱。空中客车就是欧洲经济一体化的产物，而在欧洲走向联合之前，英法多个民机项目全部在美国的高压竞争之下功亏一篑，包括著名的“彗星”飞机和“协和”飞机。同样，庞巴迪的失败和三菱重工的曲折，都是因为加拿大和日本自身并不掌握一个自主性的支线飞机市场，而美国对市场的控制，使得两国经常遭遇“掐脖子”危机。可见，即便加拿大和日本都是美国最内层的政治盟友，它们在商业上也难免遭受美国的“霸凌”。
中国商飞不要指望短期内能拿到美国联邦航空管理局（FAA）的适航证以进入美国市场，这在当前的政治氛围下，可以说几无可能。美国的适航证不仅仅是一个技术凭证，更是一个政治通行证。何况美国的支线航空已经高度发达并且接近饱和，对于飞机制造商而言，美国是一个存量市场，只能靠飞机退役来腾出新的市场空间。
因此，在险峻的世界航空工业竞赛中，中国的“阿娇”要想纵横驰骋于蓝天，在相当长时间里，都只能依靠国内市场的支持，大力挖掘国内支行航空的潜力。而且这个市场一旦充分开发出来，必将焕发巨大的活力，从而为“阿娇”的腾飞提供巨大而坚实的市场基础。
不仅如此，培育支线航空产业对于促进我国中西部地区的交通运输发展乃至全国中小城市的经济社会发展都具有战略上的意义。当前，尽管高铁受到了中国社会的一致追捧，但在地广人稀的中西部地区和中小城市之间加密高铁网络，需要高度谨慎，高铁的盈利是建立在大流量的基础之上的，中国高铁建设不能搞“大跃进”，否则高昂的修建和运营成本与日益降低的商业回报，必将成为未来中国财政不可承受之重，而这种负担最终将由全民来平摊。相反，支线航空应该是构建中西部地区和远距离中小城市之间交通网络的主力军，它比高铁效率更高而且成本更低。中国有大约100多个50-100万人口的中等城市（也就是俗称的三四线城市），这些城市以地级市为主，它们分布在广大的中国疆域，是连接县城和大城市的节点，随着经济的发展，这些城市成长出日益庞大的中产阶级，他们有着日益增加的远距离出行需求。支线航空是满足这种需求最为高效的运输方式。
在航空工业体系中，如果说飞机制造商是红花，那么启动用户就是绿叶。新机型与机组人员和运营管理团队的磨合，意味着巨大的成本甚至风险。航空公司更愿意使用经过市场检验的成熟的飞机，而且在飞机选购上有着强烈的路径依赖，它们更愿意选购老客户的产品，从而形成技术和服务体系的统一，而不愿意轻易开拓一个新客户，比如厦门航空的167架飞机都是清一色的波音飞机。因此，对于一家飞机制造商的新机型而言，愿意吃第一个螃蟹的启动用户的支持就至关重要。启动用户能够帮助飞机制造商改善飞机，积累经验，度过新机型的成长期。而且那些大型的启动用户往往能在市场中发挥无形的广告效应。
波音787-9 梦想客机
对于波音的最新机型也是备受争议的机型787“梦想飞机”，作为启动用户的日本全日空航空公司就发挥了重要支持作用。2004年，当波音刚刚宣布787研制计划时，全日空是全球第一个下订单的航空公司。2011年787首次交付以来，全日空始终世界上是运行最大规模787机队的航空公司。事实上，787是波音家族中事故频发的一款飞机，虽然没有遭遇像737MAX这样的灾难性事故，但在2017年，因为故障问题，全日空甚至被迫停飞旗下的大批787飞机，严重影响了公司的运营。即便如此，最近全日空航空又宣布新订购20架787，如果全部交付完成，该公司将达到创纪录的103架。而全日空之所以成为波音787的坚定支持者，除了两家公司之间的商业合作关系上，在很大程度上还是因为波音787有30%的部件是由日本完成的，日本航空公司通过支持波音飞机，以换取日本相关制造企业在波音供应链中更加重要的地位，这是两国在航空产业中一种心照不宣的战略性合作关系，它同时也是两国政治和安全联盟关系的一个象征。
而在中国，多年之后，如果要叙写中国民航工业发展史，除了中国商飞公司这个主角之外，成都航空将留下浓墨重彩的一笔，这家由四川航空和中国商飞联合参股的航空公司不仅最早接收“阿娇”，运营着规模最大的ARJ21机队，而且培育了一大批专门执飞国产飞机的机组人员，从而为其他航空公司运营ARJ21积累了宝贵经验。不仅如此，2019年10月底，成都航空还开辟了第一条由ARJ21执飞的从哈尔滨到俄罗斯海参崴的国际航线。成都航空是国产飞机的勇敢的探路者，在成都航空的引领下，2019年成立的内蒙古天骄航空公司成为唯一一家只运营ARJ21飞机的航空公司；2020年，江西航空加入到接收ARJ21飞机的队伍中来。而更值得期待的是，东航在最近刚刚成立了一二三航空公司，为今年接收和运营ARJ21，以及未来接收C919全面做好准备。
我们相信，在疫情过去之后，在中国民航运输重焕生机之际，我们也将看到更多的“阿娇”排队展翅冲上蓝天，她们的飞行轨迹最终会编织成一个巨大的支线航空网络，带动中国经济的下一轮腾飞。
作者：李巍，察哈尔学会研究员，中国人民大学国际关系学院教授
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