對於中國的車迷，尤其像我們這些80後來說，豐田Supra就像懵懂青春裡的初戀。時隔多年，當我們步入社會成家立業即將將她遺忘的時候，她又悄然出現了。
豐田對於新一代Supra跑車的研發和引入實在醞釀了太久，以至於我對它的熱情差不多就要熄滅了。
再次聽到有關於她的消息可以追溯到2014年1月豐田發佈的FT-1概念車，距今已有六年，期間偶爾冒泡的諜照和原型車消息維繫著最硬核車迷們的長久等待。終於，好消息傳來，Supra量產了。但同時，也伴隨著壞消息，Supra依舊沒有引進中國的計劃（目前平行進口的落地成本應該在90萬左右）。
這次在洛杉磯有試駕它的機會，也算是圓了一個小小的日系性能夢。那麼，它是否是一臺值得我們等待多年，依舊有著迷人性能的東瀛跑車呢？
要去了解豐田Supra，我們不得不說到它的遠房表親——寶馬Z4，因為兩款車是共享新車型平臺開發的，都是後輪驅動，而且豐田Supra還搭載了寶馬的直六發動機。這是否意味著豐田Supra就是另一種車身造型的“Z4”呢？
答案可以說“是”，或者“不是”。
豐田Supra當然與寶馬Z4是一對雙胞胎，它們都在奧地利格拉茨的同一家工廠內製造，而且共享了許多零部件，包括單渦輪的3.0升直列6缸發動機和8速自動變速器（沒有提供手動變速器）。
豐田Supra的首席工程師多田哲哉（Tetsuya Tada）曾解釋過Supra與Z4的關係。當初他代表豐田與寶馬公司的類似人物談判，雙方認同的前提是要開發一款純粹的雙座跑車，但最終豐田贏得了這個機會。他們討論了要開發何種類型的跑車，最後決定由豐田開發雙門轎跑車，而寶馬開發雙座硬頂敞篷車。
在市場中，只有保時捷Cayman和Boxster是這種關係的雙姝，也就是說，豐田Supra要對陣保時捷Cayman，而寶馬Z4則要去挑戰Boxster。此後雙方花了很多時間，逐漸確定了新平臺的關鍵要素。
豐田Supra存在三大支柱性特點：極短的軸距（甚至比豐田86的還短，但車輪更大）、寬輪距和低重心（雖然搭載了安裝位置更高的直六發動機，但重心比搭載水平對置發動機的86還低）。另外，從一開始，豐田就確定了必須搭載直六發動機並延續Supra的傳統，這也是豐田選擇與寶馬合作的一個主要原因。
在Supra的開發中，豐田先選擇好了各種零部件（其中大部分來自寶馬，包括一些可能會出現在將發佈的寶馬新M3上的懸架部件），然後兩家公司就完全獨立地各自開發。所以，豐田Supra和寶馬Z4是在不同的設計工作室內完成的，在開發過程中沒有再打交道——豐田聲稱它的工程師沒有試駕過寶馬Z4的原型車，反之亦然。
所以，雖然這兩款車共享了很多硬件，但兩個團隊各自開發了不同的懸架設置和電子設備——其中很多出現在豐田Supra上，如主動式差速器、自適應減振器和電動助力轉向系統。
解釋完了與寶馬Z4的關係，我們先來看看豐田Supra的內飾設計如何？毫無疑問，真的很像Z4——可以看到大量共享的零部件，包括了幾乎所有的開關設備、iDrive多媒體系統及其旋轉控制器、門把手等等。
不過再細看，兩款車確實有著不同的特色。豐田Supra採用了較深的色調，儀表板上烘托通風口的連續條帶使儀表板看起來更寬、更矮，與寶馬Z4轎車風格的儀表板相比更具跑車味道。
不足之處是內飾某些部位的材質和表面處理得有些廉價，似乎支撐不了它的價位，但如果你偏愛Supra的碳纖維中控臺，那就別挑剔了。
與寶馬Z4相比，豐田Supra的儀表盤也更符合跑車定位，它有一個大的中央轉速計，帶有迷人的3D效果，還有大號字體的擋位指示器，而這正是大家覺得寶馬Z4所欠缺的。
與Z4一樣，Supra的多媒體系統也是通過位於儀表板頂部的顯示屏來顯示，並通過觸摸屏和棘輪的方式來操控。Supra的iDrive系統只是在啟動時增加了豐田的界面，並有豐田特色的警告信息，而字體、菜單都與寶馬的相同。
對於跑車迷來說，最關心的自然是駕駛感受，豐田Supra的駕駛與寶馬Z4相比如何？答案自然有很強的主觀性。
與Z4相比，我覺得Supra的駕駛交互感更強，也更有吸引力。區別可能在於車頭的扭轉剛度，或者是細微的車重區別和重心位置差異，也可能源自豐田自己的彈簧、減震和各種電子系統的調校。但毫無疑問，在我的第一印象裡，各種細微的區別加在一起產生了可明確感知的駕駛差別。
豐田Supra的轉向並非充滿感覺，但是快而敏銳，它可能缺乏特別精細的反饋，但底盤可以代替它實現這種交互。它的平衡性和自然感是最突出的特色之一（與Z4一樣，Supra也為50:50的前後重量分配），並且車頭的抓地力非常充沛。
如果打方向盤的力度過小，Supra傾向於出現推頭現象，所以在日常駕駛中，打方向盤別用太小的力氣。而車尾呢，抓地力也很強，抬起油門可能形成輕微的甩尾，這是主動式差速器作用的效果，它能通過分配牽引力來幫助前後輪更順利地出彎。
那麼，豐田Supra的日常駕駛感覺如何呢？就像寶馬Z4一樣，這款車也適合日常出行。以跑車的標準來看，它的行車精細感非常出色，巡航時的風噪和胎噪都被抑制得很低。而在市區行駛時，它很溫順，易於駕馭，而且較小的轉彎半徑也很適合城市的道路體系。
豐田Supra擁有兩種駕駛模式：標準和運動，它的電動轉向助力、變速器、主動差速器、車身穩定控制和標配的自適應減振系統在不同的駕駛模式下有著不一樣的預先設定。它還可以選配混搭的“個性”模式。
在“標準”模式下，標配的自適應減振器帶來了出色的駕乘品質，平順得令人難忘，只是偶爾會出現在許多短軸距汽車上常見的蹺蹺板式的車身搖擺。即使是在更堅硬的運動模式下，Supra的駕乘品質在大多數道路上也相當不錯。
豐田Supra的後備廂能容納下三個登機箱，對於雙座車來說足夠大了。但奇怪的是，在後備廂和車艙之間沒有隔斷。據稱這是為了便於裝載長件物品，是一種實用性的設計，而且從駕駛艙直接拿行李也很方便。但在蜿蜒的道路上，聽到行李在後備廂裡滑動，是不是會令人分心呢？
其他的不足之處是：車內放置物品的空間很少，而且相隔甚遠。車門儲物格很小，換擋桿前面的儲物盤太淺了，裡面裝的東西在彎曲的道路上行駛時容易滑出來。當然啦，與寶馬Z4相比，豐田Supra的設計師畢竟想到了在中央扶手上設置了兩個方便的大杯託。
與許多轎跑車一樣，後立柱處存在一個大盲區，扭頭朝後看時會有一大片路肩根本看不到。但是，以跑車的標準來衡量，豐田Supra的前方和側面的視野都很好。
獨特的“雙泡”車頂線條為兩位乘客提供了真正充足的頭部空間，但高個子乘客還是得小心，下車時最好低頭，否則可能磕著車頂兩側的下緣。
在大多數情況下，8擋自動變速器的換擋平穩而自然。據稱豐田尚未排除後期引入手動變速器的可能性，前提是消費者有這種需求。但我覺得這種想法變成現實的可能性非常低，還是別期待了。
下面再聊聊豐田Supra在彎道上的駕駛感受。如果說寶馬Z4在它最運動的駕駛模式下非常喜歡搖擺車尾，那麼豐田Supra就踏實得多了，它更加穩定，但是極限也非常高。
短小的軸距有助於它快速地改變方向，而且通過調節油門可以輕鬆地操縱車輛越過彎心。車頭的抓地力極其充沛，似乎無窮無盡，這得益於寬輪距帶來的四四方方的車身姿態，當然還有它所裝備的米其林Pilot Super Sport輪胎。
不過，在一些長而急的彎道里，如果想高速過彎，就需要晚一點從3擋降到2擋，這時，變速器的換擋速度偶爾顯得有點慢，而且在降擋時車身往往會伴隨著一點點顛簸。更惱人的是，變速器可能恰好在彎心裡處於空擋位置，這樣就有點影響出彎速度了。
雖然豐田Supra的3.0升直六發動機最大功率高達335馬力，最大扭矩也達到了365磅-英尺，顯得非常強勁，但實際上它的底盤似乎可以承受更大的動力。在那種隨著地形高低起伏的賽道中，你會渴望獲得更大的推力。
那麼，豐田Supra到底是一款怎樣的車呢？是否是一款可以與保時捷Cayman一較高下的轎跑車？在我看來，豐田還得努力，雖然它的平衡性和操控性確實是最頂級的，但整體水平與Cayman相比尚有差距。當然啦，到底誰更好，還得通過專業車手真刀真槍地對比來確定。
與四缸的Cayman相比，豐田Supra的六缸發動機顯然具有優勢，其聲線也更悅耳，儘管部分得益於音響系統的增效。順便說一句，這種聲效對上了年紀的人未必有吸引力。
就像某些小眾高性能鋼炮一樣，豐田Supra也是一款頗有魅力的跑車，有著自己的獨特之處，能夠讓一些人放棄保時捷而選擇它——因為這款車確實給出了一些能夠說服他們的理由。這就是新生力量對於舊霸主的挑戰，畢竟市場競爭越來越激烈對於消費者也是好事。
另外，雖然是與寶馬Z4共享平臺，但是Z4也不是大銷量車型，這就意味著零部件的成本難以通過產量分攤，這會影響豐田Supra的價格吸引力（在美國，Supra的落地價格大概在6萬美元，並且一車難求）。隨著電動汽車在高性能方面的大展身手，隨著噪音等法規的越發嚴厲，像豐田Supra這樣的老派純正跑車將會變得稀罕。也許，這款全新的跑車將會是最後一代追求純粹燃油動力的雙座跑車。如果你將來會懷念那個時代，那就別錯過了Supra⋯⋯
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