对于中国的车迷，尤其像我们这些80后来说，丰田Supra就像懵懂青春里的初恋。时隔多年，当我们步入社会成家立业即将将她遗忘的时候，她又悄然出现了。
丰田对于新一代Supra跑车的研发和引入实在酝酿了太久，以至于我对它的热情差不多就要熄灭了。
再次听到有关于她的消息可以追溯到2014年1月丰田发布的FT-1概念车，距今已有六年，期间偶尔冒泡的谍照和原型车消息维系着最硬核车迷们的长久等待。终于，好消息传来，Supra量产了。但同时，也伴随着坏消息，Supra依旧没有引进中国的计划（目前平行进口的落地成本应该在90万左右）。
这次在洛杉矶有试驾它的机会，也算是圆了一个小小的日系性能梦。那么，它是否是一台值得我们等待多年，依旧有着迷人性能的东瀛跑车呢？
要去了解丰田Supra，我们不得不说到它的远房表亲——宝马Z4，因为两款车是共享新车型平台开发的，都是后轮驱动，而且丰田Supra还搭载了宝马的直六发动机。这是否意味着丰田Supra就是另一种车身造型的“Z4”呢？
答案可以说“是”，或者“不是”。
丰田Supra当然与宝马Z4是一对双胞胎，它们都在奥地利格拉茨的同一家工厂内制造，而且共享了许多零部件，包括单涡轮的3.0升直列6缸发动机和8速自动变速器（没有提供手动变速器）。
丰田Supra的首席工程师多田哲哉（Tetsuya Tada）曾解释过Supra与Z4的关系。当初他代表丰田与宝马公司的类似人物谈判，双方认同的前提是要开发一款纯粹的双座跑车，但最终丰田赢得了这个机会。他们讨论了要开发何种类型的跑车，最后决定由丰田开发双门轿跑车，而宝马开发双座硬顶敞篷车。
在市场中，只有保时捷Cayman和Boxster是这种关系的双姝，也就是说，丰田Supra要对阵保时捷Cayman，而宝马Z4则要去挑战Boxster。此后双方花了很多时间，逐渐确定了新平台的关键要素。
丰田Supra存在三大支柱性特点：极短的轴距（甚至比丰田86的还短，但车轮更大）、宽轮距和低重心（虽然搭载了安装位置更高的直六发动机，但重心比搭载水平对置发动机的86还低）。另外，从一开始，丰田就确定了必须搭载直六发动机并延续Supra的传统，这也是丰田选择与宝马合作的一个主要原因。
在Supra的开发中，丰田先选择好了各种零部件（其中大部分来自宝马，包括一些可能会出现在将发布的宝马新M3上的悬架部件），然后两家公司就完全独立地各自开发。所以，丰田Supra和宝马Z4是在不同的设计工作室内完成的，在开发过程中没有再打交道——丰田声称它的工程师没有试驾过宝马Z4的原型车，反之亦然。
所以，虽然这两款车共享了很多硬件，但两个团队各自开发了不同的悬架设置和电子设备——其中很多出现在丰田Supra上，如主动式差速器、自适应减振器和电动助力转向系统。
解释完了与宝马Z4的关系，我们先来看看丰田Supra的内饰设计如何？毫无疑问，真的很像Z4——可以看到大量共享的零部件，包括了几乎所有的开关设备、iDrive多媒体系统及其旋转控制器、门把手等等。
不过再细看，两款车确实有着不同的特色。丰田Supra采用了较深的色调，仪表板上烘托通风口的连续条带使仪表板看起来更宽、更矮，与宝马Z4轿车风格的仪表板相比更具跑车味道。
不足之处是内饰某些部位的材质和表面处理得有些廉价，似乎支撑不了它的价位，但如果你偏爱Supra的碳纤维中控台，那就别挑剔了。
与宝马Z4相比，丰田Supra的仪表盘也更符合跑车定位，它有一个大的中央转速计，带有迷人的3D效果，还有大号字体的挡位指示器，而这正是大家觉得宝马Z4所欠缺的。
与Z4一样，Supra的多媒体系统也是通过位于仪表板顶部的显示屏来显示，并通过触摸屏和棘轮的方式来操控。Supra的iDrive系统只是在启动时增加了丰田的界面，并有丰田特色的警告信息，而字体、菜单都与宝马的相同。
对于跑车迷来说，最关心的自然是驾驶感受，丰田Supra的驾驶与宝马Z4相比如何？答案自然有很强的主观性。
与Z4相比，我觉得Supra的驾驶交互感更强，也更有吸引力。区别可能在于车头的扭转刚度，或者是细微的车重区别和重心位置差异，也可能源自丰田自己的弹簧、减震和各种电子系统的调校。但毫无疑问，在我的第一印象里，各种细微的区别加在一起产生了可明确感知的驾驶差别。
丰田Supra的转向并非充满感觉，但是快而敏锐，它可能缺乏特别精细的反馈，但底盘可以代替它实现这种交互。它的平衡性和自然感是最突出的特色之一（与Z4一样，Supra也为50:50的前后重量分配），并且车头的抓地力非常充沛。
如果打方向盘的力度过小，Supra倾向于出现推头现象，所以在日常驾驶中，打方向盘别用太小的力气。而车尾呢，抓地力也很强，抬起油门可能形成轻微的甩尾，这是主动式差速器作用的效果，它能通过分配牵引力来帮助前后轮更顺利地出弯。
那么，丰田Supra的日常驾驶感觉如何呢？就像宝马Z4一样，这款车也适合日常出行。以跑车的标准来看，它的行车精细感非常出色，巡航时的风噪和胎噪都被抑制得很低。而在市区行驶时，它很温顺，易于驾驭，而且较小的转弯半径也很适合城市的道路体系。
丰田Supra拥有两种驾驶模式：标准和运动，它的电动转向助力、变速器、主动差速器、车身稳定控制和标配的自适应减振系统在不同的驾驶模式下有着不一样的预先设定。它还可以选配混搭的“个性”模式。
在“标准”模式下，标配的自适应减振器带来了出色的驾乘品质，平顺得令人难忘，只是偶尔会出现在许多短轴距汽车上常见的跷跷板式的车身摇摆。即使是在更坚硬的运动模式下，Supra的驾乘品质在大多数道路上也相当不错。
丰田Supra的后备厢能容纳下三个登机箱，对于双座车来说足够大了。但奇怪的是，在后备厢和车舱之间没有隔断。据称这是为了便于装载长件物品，是一种实用性的设计，而且从驾驶舱直接拿行李也很方便。但在蜿蜒的道路上，听到行李在后备厢里滑动，是不是会令人分心呢？
其他的不足之处是：车内放置物品的空间很少，而且相隔甚远。车门储物格很小，换挡杆前面的储物盘太浅了，里面装的东西在弯曲的道路上行驶时容易滑出来。当然啦，与宝马Z4相比，丰田Supra的设计师毕竟想到了在中央扶手上设置了两个方便的大杯托。
与许多轿跑车一样，后立柱处存在一个大盲区，扭头朝后看时会有一大片路肩根本看不到。但是，以跑车的标准来衡量，丰田Supra的前方和侧面的视野都很好。
独特的“双泡”车顶线条为两位乘客提供了真正充足的头部空间，但高个子乘客还是得小心，下车时最好低头，否则可能磕着车顶两侧的下缘。
在大多数情况下，8挡自动变速器的换挡平稳而自然。据称丰田尚未排除后期引入手动变速器的可能性，前提是消费者有这种需求。但我觉得这种想法变成现实的可能性非常低，还是别期待了。
下面再聊聊丰田Supra在弯道上的驾驶感受。如果说宝马Z4在它最运动的驾驶模式下非常喜欢摇摆车尾，那么丰田Supra就踏实得多了，它更加稳定，但是极限也非常高。
短小的轴距有助于它快速地改变方向，而且通过调节油门可以轻松地操纵车辆越过弯心。车头的抓地力极其充沛，似乎无穷无尽，这得益于宽轮距带来的四四方方的车身姿态，当然还有它所装备的米其林Pilot Super Sport轮胎。
不过，在一些长而急的弯道里，如果想高速过弯，就需要晚一点从3挡降到2挡，这时，变速器的换挡速度偶尔显得有点慢，而且在降挡时车身往往会伴随着一点点颠簸。更恼人的是，变速器可能恰好在弯心里处于空挡位置，这样就有点影响出弯速度了。
虽然丰田Supra的3.0升直六发动机最大功率高达335马力，最大扭矩也达到了365磅-英尺，显得非常强劲，但实际上它的底盘似乎可以承受更大的动力。在那种随着地形高低起伏的赛道中，你会渴望获得更大的推力。
那么，丰田Supra到底是一款怎样的车呢？是否是一款可以与保时捷Cayman一较高下的轿跑车？在我看来，丰田还得努力，虽然它的平衡性和操控性确实是最顶级的，但整体水平与Cayman相比尚有差距。当然啦，到底谁更好，还得通过专业车手真刀真枪地对比来确定。
与四缸的Cayman相比，丰田Supra的六缸发动机显然具有优势，其声线也更悦耳，尽管部分得益于音响系统的增效。顺便说一句，这种声效对上了年纪的人未必有吸引力。
就像某些小众高性能钢炮一样，丰田Supra也是一款颇有魅力的跑车，有着自己的独特之处，能够让一些人放弃保时捷而选择它——因为这款车确实给出了一些能够说服他们的理由。这就是新生力量对于旧霸主的挑战，毕竟市场竞争越来越激烈对于消费者也是好事。
另外，虽然是与宝马Z4共享平台，但是Z4也不是大销量车型，这就意味着零部件的成本难以通过产量分摊，这会影响丰田Supra的价格吸引力（在美国，Supra的落地价格大概在6万美元，并且一车难求）。随着电动汽车在高性能方面的大展身手，随着噪音等法规的越发严厉，像丰田Supra这样的老派纯正跑车将会变得稀罕。也许，这款全新的跑车将会是最后一代追求纯粹燃油动力的双座跑车。如果你将来会怀念那个时代，那就别错过了Supra⋯⋯
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