日前，法國標緻雪鐵龍集團即PSA集團CEO唐唯實公開表示，將遵循美方意見“調整”與華為的合作關係，目的是為了PSA與菲亞特克萊斯勒的合併得到美國監管部門的批准。但從PSA與華為已有的合作項目來看，這一言論不禁讓人產生一絲懷疑：它這到底是想調整與華為的合作，還是調整在華所為？
用“起個大早趕個晚集”來形容PSA在中國的奮鬥史並不為過：1985年，廣州標緻就已成立，是中國第二家汽車合資公司；1992年，神龍汽車引進生產雪鐵龍富康轎車，與桑塔納、捷達並稱“老三樣”。可惜的是，這些合作並沒有帶來法式浪漫，而是浪費機會與慢慢潰敗：廣州標緻以一元價格售出，取而代之的廣汽本田成為車市黑馬；另一邊，隨著“新三樣”的輩出，富康轎車漸漸沒了聲音，甚至出現工廠產能閒置的消息。2019年，中國汽車市場銷量突破2500萬臺，PSA集團旗下標緻、雪鐵龍、DS的銷量總和也不過12萬臺。更為嘆息的是，去年，長安DS還慘遭轉手。
當然，PSA還是想了一些方法來力挽狂瀾的。例如，2017年，車聯網剛剛起步之時，PSA與華為合作，共同開發基於雲端的聯網汽車系統，並被運用到了600餘萬輛車上，包括歐洲和中國，PSA因此才擁有了可支持億級車聯網能力，在車聯網業務和智慧城市融合方面取得了更多成果，此後還依據華為技術，造出了歐洲首款運用車聯網模塊化平臺的車型等。這些都讓中國汽車市場看到了PSA還是有一些遠見、有一些實力的，如果導回國內合資企業，沒準還能憑藉技術領先扭轉頹勢。
現在，PSA宣佈重新考慮與華為的關係，很可能意味著這段合作將就此告一段落，也勢必將影響在華合資企業的未來。在華為這個敏感的話題上，PSA若唯美國馬首是瞻，中國消費者可能放過它嗎？這一點PSA不會不知，這隻能說明它知道自己在中國市場幹不出啥大名堂了。既然PSA視中國市場如草芥，中國消費者難道不會視其為寇仇嗎？PSA的中國業務只會雪上加霜，翻身無望。
白誠
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