供应链向中国延伸和深化对中国是好事，我们也看到这样做的风险，鸡蛋放在一个篮子里是不行的，必须要通盘考虑。
停产、断供，疫情下汽车产业供应链困境正在引发全球“蝴蝶效应”。
“以马自达为例，它的焊装工艺工厂在南京，如果它南京的厂子停工，国内很少有别的厂家能匹配生产它们的车，因为马自达用的是日系标准，而我们国内用的焊装设备是欧系+日韩系，纯日系的设备很少。就算真的把一套设备给一个新厂，不是几天就能组装生产的。”一位国内零部件厂的员工在接受《中国经营报》记者采访时表示。
据悉，由于配套零部件短缺，包括现代、日产、丰田、本田和菲亚特克莱斯勒在内的跨国车企，部分工厂不得不选择暂时性停产。而近日，由于日本、韩国、意大利等国家确诊病例的增长，上述车企一些生产基地面临的停产风险增加。
与此同时，供应链受阻带来的影响，也让跨国车企意识到，分散风险的重要性。跨国车企负责人在接受《中国经营报》记者采访时表示。“供应链向中国延伸和深化对中国是好事，但同时要看到这样做的风险。鸡蛋放在一个篮子里是不行的。必须要通盘考虑。”
麦肯锡全球董事合伙人，中国区汽车与先进制造业领导人王平在接受记者采访时建议称“对于不同的零部件，在风险评估的基础上，建议采取采用不同的库存深度策略。”
汽车供应链“应考”
记者了解到，零部件企业的供应断裂，不仅影响了企业自身，也逐渐波及了全国甚至全球汽车产业链。
“我们就上了一天班，零部件不到位就停产了。因为很多零部件是湖北产的，你不可能马上找一家就产生。”某品牌车企工作人员告诉记者，“我们在等武汉那边复工，看3月20号零部件能不能到齐。”受疫情影响，中国零部件工厂停产、断供，让全球汽车供应链备受考验。
随着疫情在全球范围内扩散，尤其是日、韩国家确诊病例的上升，包含现代、日产、丰田、本田和菲亚特-克莱斯勒在内的跨国车企部分工厂均面临生产节奏被打乱甚至停产的风险。
“现代汽车正在对工厂进行消毒，并安排与可能受感染员工密切接触的同事进行自我隔离。”据韩联社报道，2月28日，现代汽车蔚山第二工厂因一名员工确诊感染新型冠状病毒（COVID-19），工厂生产紧急叫停。
此前，2月7日，因来自中国零部件供应的短缺，现代汽车蔚山第二工厂宣布暂时性停产。
据了解，现代汽车在韩国共有7家工厂，蔚山5家、牙山1家、全州市1家，其中蔚山5家工厂年生产能力为140万辆汽车，约占现代汽车全球产量的30％。蔚山5家工厂共雇佣34000名工人，本次停产的蔚山第二工厂雇佣工人4000人。
韩国面对不小的疫情压力。截至3月4日零点， 韩国中央防疫对策本部通报，累计确诊5328例新型冠状病毒（COVID-19）感染病例，较3日零点增加516例。从目前来看，无论是因为零部件短缺还是疫情防控压力，蔚山第二工厂或难在短时间内复产。
事实上，现代汽车不是唯一一个因零部件断供和疫情蔓延被迫“停产”的跨国车企。由于包括制动软管和空调控制器在内的许多零部件的缺货。日产不得已于2月14日和17日关闭了位于日本西南部九州的部分生产线，并称将于2月24日继续停产。若情况继续恶化，日产在美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度的工厂也存在“叫停”的风险。
此外，作为全球零部件巨头的博世，也在不久前发出预警：博世严重依赖中国市场，疫情可能会影响其全球供应链，据悉，在此次疫情的重灾区湖北武汉，博世拥有两家相关公司。
据彭博社援引知情人士消息，日系车从疫情核心区域湖北省采购的零部件高达800多种。
记者查阅发现，日产及其在中国的合资品牌有不少大的配套零部件供应商在武汉设厂。以佛吉亚为例，佛吉亚仅在武汉设有4家零部件工厂，主要为日产提供汽车座椅开发、座椅面套、座椅零部件。
尽管佛吉亚在长春也设有座椅零部件工厂，但是配套客户是一汽-大众。即使日产计划更换零配件供应商，长春佛吉亚首先也需要供货给一汽-大众。而目前的现状是，佛吉亚中国的所有工厂（湖北省除外）已复工复产，但员工返岗率不足，物流恢复尚需时日等原因，一时之间，也难做到满产。
就日产在本土的复产计划，日产中国相关负责人告诉记者，“日产汽车正在计划并已经对日本国内工厂进行临时产能调整。目前，新型冠状病毒对除中国以外的其他工厂没有产生影响。”
丰田亦面临供应链中断风险。2月27日，丰田表示，“目前能够从中国正常获得零部件供应，但由于疫情在全球加速扩散，公司在日本的16座整车及零部件工厂都可能由于供应链中断而停产，公司目前仅可确保日本各工厂一周的正常生产，3月9日之后如何维持，尚需进一步研究。
展开“自救”
“目前我们正在积极和客户们研究，如何在当前这种现有的条件下，通过更加合理的方法来优化我们的供应链，从而使得生产可以不受影响。”伟巴斯特中国区总裁严和宁表示，“截止到2月19日，除了位于疫情特别严重的湖北省有两家工厂没有复工之外，在其它地区的所有工厂均已开工。”
由零部件断供导致供应链“停摆”困境，汽车产业链上下游企业正在展开自救。以日产、现代、奔驰为代表的多家整车厂在积极协助其配套零部件厂商复工。
据不完全统计，包括博世、法雷奥、舍弗勒、康明斯、伟巴斯特在内的大多数零部件企业已经实现除湖北地区以外的工厂复工。
基于满足客户订单需求考虑，博士中国相关负责人告诉记者，“博世在中国的工厂于2月10日开始，陆陆续续恢复生产。”而一位负责博世负责海外业务的技术总监也告诉记者，海外工厂都正常生产。
除了重启生产线，零部件厂商也在考虑采用替代生产供应整车厂需求。据日经中文报道，汽车内装零部件厂商寿屋（FRONTE）从中国采购座椅等使用的布料。虽然可以确保3月上旬之前的库存量，但该公司表示，“为防止事态走向长期化，已经开始确认日本是否有可以替代的生产设备”。
零部件企业伟福科技（F.tech）也决定在菲律宾替代生产原来由武汉工厂制造的制动踏板。
“大的零部件厂商一般会在很多国家都有设厂，如果是替代生产区域，从A国转向B国或者C国，生产线技术成熟，原材料供应正常，我觉得问题不大。就怕替换一些材料，因为汽车材料研发是经过很多次科学实验和模拟才制造成的。”中国汽车流通协会有型市场分会常务理事长苏晖告诉本报记者。
多位业内人士在采访中对替代生产保持谨慎态度。福田汽车一位研发人员告诉本报记者，“在长期合作的零件供应商无法生产的情况下，一、二级零部件供应商为了解决燃眉之急，会调整下游三、四级别零件厂商。但并不是很容易，还要考虑替代零件的规格、公差以及生产设备等诸多因素。”
“如果一家整车厂因为武汉地区的一级供应商不能供应，找一家新的供应商。随之可能带来的问题是新的供应商很可能没有一套完善的生产设备以及生产经验。而真正做到替代，需要很大的精力、财力去改造，更需的是时间。”一位在三立车灯任职的工作人员告诉记者。
上海明华有道咨询有限公司执行总监封士明在接受记者采访时谈了自己的观点，“除非一家车企同一零部件有A、B、C等多家供应商，否则短期内开发一个新的零部件供应商，我觉得不太现实。”
他分析称，“就拿摇窗电机来举例，整个摇窗电机有机械机构、控制机构、玻璃，还有整个门板系统，一般是几个供应商提供的产品构建成一个整体。换掉其中一个零部件，就要考虑跟以前的子系统是否完全匹配，整个系统还要重新去做实验和标定。若是更换变速器这种核心零部件，通常需要一到两年的时间去做实验、标定、系统整合和有效性验证。”
“鸡蛋不能放在一个篮子里”
“牵一发动全身”的局面，也让现代、日产等跨国车企开始警惕。
中国汽车工业信息网发布的数据显示，目前， 中国共有10万余家本土汽车零部件企业。这些零部件企业创造了全球80%以上的汽车零部件。从数据来看，中国是当之无愧的世界零部件核心工厂。
而近年来，无论是考虑到设厂的“属地原则”，还是考虑到劳动力成本，跨国零部件企业都在加大对中国工厂的投入。海关总署的数据显示，2019年，零部件企业出口额超过600亿美元，较2018年增长8.9%以上。其中外资企业在华子公司对外出口占据了40%。
“供应链向中国延伸和深化对中国是好事，我们也看到这样做的风险。鸡蛋放在一个篮子里是不行的。必须要通盘考虑。”某跨国车企负责人在接受本报记者采访时表示。
普华永道建议，“零部件厂商应该建立多维度风险预警机制，建设异地产能冗余，以抵御局部不可抗力因素造成的突然停产。适度建设产能冗余，有利于抵御风险，平时还可以降低库存。新增的冗余产能，应与现有产能地理位置不同，以抵御局部不可抗力的风险。”
“日系车企受影响会比较严重，他们重视控制成本，追求零库存带来的经济效益。但欧系一些车企的一些通用件会采取两个供应商，并线生产。比如说门把手，一个月需要2万件，其中12,000件会有供应商A主供；另外8，000件，让供应商B辅供。通常供应商不在一个地区，甚至不在一个国家，避免由于一家供应商遭遇不可抗拒性事件，比如地震。”封士明表示，“当然这样成本会增加，因为要同时协调两个供应商，同时需要一个算法来平衡供求，包括物流、物料、匹配等等。”
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