世界上最靠譜的能耗測試標準是哪個？想必大家都會異口同聲地回答：美國EPA能耗測試。

與工信部的NEDC標準、歐洲的WLTP標準、日本JC08標準相比，EPA（美國環保署）的測試標準是最為嚴謹的。它有著更長的測試時間、更貼近真實的測試環境，以及更多樣化的測試工況——如其他測試標準不具備的“激烈駕駛工況”。這使得其測試數據更接近真實駕駛情況。

因更貼近實際使用情況，EPA的各種燃油經濟性分析報告也更有參考價值。

前不久，EPA發佈了最新一期汽車趨勢報告（Automotive Trends Report），公開了美國14家主流汽車製造商於2018年的平均能耗和二氧化碳排量。在除特斯拉之外的13家傳統車企中，燃油經濟性最優秀的是本田，最差的是菲克集團（FCA）。

除了能耗排行之外，這份報告還顯示了車企能耗發展趨勢以及節能技術的應用情況。信息量不少，值得我們深入讀解。

豐田能耗不佳，只怪本土化做得太好

EPA每年都會發布一期汽車趨勢報告，統計對象是年產量在15萬輛以上的汽車製造商，每家的平均能耗數據則是源於兩年前所有在售車輛的能耗均值。為何是2018年的數據而不是當年的？這大概是因為，要測試每個品牌的所有在售車型，確實需要花點時間吧。

EPA今年公佈的2018年大型汽車製造商燃油經濟性和二氧化碳排放量結果。

在EPA測試標準中，會以MPG（每加侖燃油能行駛的英里數）來衡量一款車的能耗，MPG數值越高，意味著燃油經濟性越好。對於純電動車，則會以MPGe為單位，將電能消耗等效於汽油消耗。舉個例子，特斯拉2018年的平均能耗為113.7MPGe，折算為油耗數據則是2.07L/100km。

為了方便大家閱讀和對比，我們將各汽車製造商的MPG能耗數值都折算為百公里油耗數。（下表）

從表中可以看出以下信息：

1、在13家傳統車企中，平均能耗值排在前6的都是來自日本和韓國，而倒數3名均是美國本土製造商；

2、本田的表現最為優秀，2018年在美銷售的所有車型平均油耗為7.84L/100km，與2013年相比下降了0.81L/100km；

3、豐田的能耗表現是所有日韓車企中最差的，2018年的平均油耗為9.22L/100km，只比2013年下降了0.18L/100km；

4、歐洲車企中，寶馬的能耗表現是最好的，甚至優於豐田；

5、大眾和現代能耗數據都出現了倒退，跌幅最大的是大眾，2018年較2013年下跌了0.48L/100km。

也許你和我一樣，會對這個榜單感到意外——為何一直大力發展混動技術的豐田，會排在如此靠後的位置？其實只要分析一下各車企的在美國市場所銷售的車型，便能找出原因。

豐田是混動領域的專家，按理來說，其燃油經濟性應該排在相對靠前的位置。

在美國市場，豐田有著十分豐富且具針對性的產品陣營。2018年，豐田在美銷售的車型共有17款，其中屬於“Trucks”類別（皮卡、MPV和SUV）的就有7款，包括2款皮卡（Tacoma和Tundra），3款中大型以上級別的SUV（4Runner、Land Cruiser、Sequoia）。

除此之外，國內有售的凱美瑞、亞洲龍、漢蘭達等車型，在美國都有V6發動機版本，這些車型能很好滿足美國市場的需求，但毫無疑問都是“油耗大戶”。

豐田在美國市場的產品陣營，排量大、車身重、油耗高的車型不在少數。

與國內的CAFC標準（企業平均燃料消耗量）相似，EPA在評定車企平均能耗時，核算對象是車企當年生產的所有車型。不同的是，EPA的標準是不包括各車型的銷量加成，也即某款車型存在大排量型號，無論其銷量如何，都會直接拉高車企的平均能耗值。

也就是說，EPA的這個能耗榜單，與車企的產品線結構有很大關係，但不能直接反應車企能耗控制水準。豐田的能耗不佳，只能怪本土化做得太好了。

傳統內燃機技術依然是主流

為了從技術方面反映車企的能耗控制水平，EPA還對各車企發動機技術作了統計（下圖）。

統計年份是2019年，圖中的百分比，則是各個汽車製造商對應技術的使用比例。所涉及的技術包括Turbo（渦輪增壓）、GDI（缸內直噴）、7+Gears（超過7個檔位的變速箱）、Hybrid（油電混動）、PHEV/EV/FCV（新能源）等。

其中，缸內直噴技術是傳統車企最熱衷的一項技術。馬自達、寶馬、大眾、通用的應用比例都達到95%以上，奔馳更是達到100%。然而，豐田是個特例，這項技術的應用比例只有1%，這再次讓我們感到意外。

要知道，豐田2019年所生產的車型，已普遍搭載了D-4S混合噴射技術的發動機，也即歧管噴射和缸內直噴結合。豐田2.0T發動機、2.5L混動系統，以及眾多“Trucks”所採用的3.5L V6發動機，也具備這項技術。

豐田3.5L V6發動機也採用了D-4S混合噴射技術。

按理來說，混合噴射是缸內直噴技術的一個分支，大眾主力的EA888型2.0T發動機也採用了類似的混合噴射技術。那為何在EPA的統計中，豐田缸內直噴技術的應用比例只有1%？較為合理的解析是，EPA並沒將豐田的D-4S技術歸到DSI（缸內直噴）技術範疇內。

傳統技術已被大範圍運用，但對燃油經濟性並沒質的改變。

目前看來，渦輪增壓、缸內直噴、發動機啟停等技術已不再新鮮，對主流車企而言技術門檻並不高，而且對內燃機的能耗提升較為有限，因此其使用比例的高低並不能反映出車企實際能耗表現。

電動化技術在美國難以普及

與傳統內燃機技術相比，電動化技術才是讓能汽車耗產生質變的途徑，可是美國各大車企在這方面的應用比例依然相當低。就算將油電混動和新能源算在一起，整體應用比例也只有9%，是所有動力技術中最低的。

在油電混動技術上，應用比例最多的是菲克集團，達到16%，豐田以9%的比例排第二，現代僅次於豐田，比例為8%。這是否意味著，菲克集團的混動普及程度比豐田還高？

注意了，在EPA的統計裡，統計樣本細化到車企每款車型的每個動力版本，而大多數混動車型只是母車系中的一個細分版本，自然降低了混動車的佔比。如本田雅閣，混動車型只有一個動力版本，但燃油車型卻被分成五個版本，混動車型在車系中的佔比也只有1/6。

同一車系的不同動力版本都會被納入統計樣本中，因此混動車的比例變得很低。

除此之外，車型種類多，且純燃油車型佔比更高的車企，其混動技術的使用比例也自然更低了。因此，車型基數不多的菲克集團有著更高的混動比例也就不足為奇。

克萊斯勒Pacifica插電混動版

電動化技術應用程度低，看似與行業大趨勢相違背，實際上，這是由汽車消費環境所影響的。

美國沒有汽車限購政策，一個家庭有好幾輛車，而且用戶長距離行駛需求高，對大排量、多缸數車型情有獨鍾，純電動或其他新能源車並沒有施展拳腳的地方，因此車也不會在這領域過多投入。

不過，EPA還是引入了“GHG溫室氣體計劃”來限制車企的碳排放，並制定出“GHG信用積分”體系，與車企銀行信用度進行掛鉤。EPA允許車企之間進行積分交易，這與國內“雙積分”政策十分類似。對此，美國各大汽車製造商也必須設法控制自己的碳排放。

在這方面，豐田在2018年的“GHG信用積分”是所有在美車企中最高的，本田排名第二，積分約為豐田的2/3，但也遠超其他車企，可見“兩田”在控制排放方面有著非常出色的表現。

總結：

在美國，EPA所扮演的角色與國內的工信部非常相似，它是一個獨立的行政機構，對在售車型進行油耗測試只是它其中一項工作，它還有著制定相關法規甚至對某車企“開罰單“的權利。大眾的“排放門”事件，就是由EPA查獲並罰款的。

由於市場環境不同，EPA所公佈的車企平均能耗與國內情況有較大差異，但對於一些同時在中美市場銷售的車型，EPA的能耗數據卻有極大的參考價值，同時，其能耗測試標準也非常值得國內工信部學習。關於EPA與工信部能耗測標準的具體差異，筆者在去年同一天寫過一篇詳細的分析文章，感興趣的可以看一下（《能耗數據造假？只因工信部還用19年前的標準｜315頻道》）。

對了，在工信部頒佈的“雙積分”政策中，2020年企業平均燃料消耗量必須達到5L/100KM，若按照EPA的監測標準，不知道達標的車企會有多少？

文 | 超人

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