我们所知，安全是每个汽车厂商孜孜以求的汽车指标之一，安全是一切汽车驾乘愉悦的根本。
C-IASI 国内较为权威的碰撞测试机构，中保研通过对汽车进行测试，结果可以对购车起到一定的参考作用。
中保研测试碰撞成绩排行
C-IASI引入美国公路安全保险协会IIHS相似的测试流程：25%偏置碰撞
在汽车发生正面碰撞时，驾驶人员会出现下意识的方向盘逃逸现象，即向着相反方向打方向盘，从而避免碰撞，但结果便是汽车避免了面对面碰撞而形成偏置碰撞；由于碰撞面积缩小，在同等冲击力的作用下，面积越小压强越大，受到的损伤会变得更大，对于车辆的吸能结构设计与材料应用的考验更大。
在测试标准上，C-IASI引入了美国公路安全保险协会IIHS相似的测试流程，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数以及车辆辅助安全指数。其中，车内安全乘员安全指数包括正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕。而C-IASI取消了在实际驾驶中发生概率较低的正面100%重叠碰撞，采用的是正面25%偏置碰撞，不仅碰撞速度更快，而且对车身结构的坚固度有了更高的要求。
C-IASI的正面25%偏置碰撞的较差成绩的原因
近几天，平静了一个多月的汽车市场突然被上汽大众旗下的帕萨特掀起巨浪。究其原因，则是近日C-IASI发布了最新的汽车碰撞测试成绩，帕萨特在64km/h正面25%碰撞结果在车内成员安全指数这项指标中拿到了“P（较差）”，从而引发帕萨特安全性能较差的舆论。
需要注意的是，在以往C-IASI的正面25%偏置碰撞实验中，可谓车企沦陷重灾区，而帕萨特仅是其中一员。究其原因，便是C-IASI引入的美国IIHS。在美国真实车祸死亡案例中，正面小偏d置碰撞死亡人数约占1/4，所以自2012年推出这项测试，而汽车厂商也会针对性地对车身进行调整，例如此前网上曝光的某日系车型主驾驶侧加装了蓝色加强件并配有吸能盒，从而获取良好的测试成绩。
反观中国路况，一方面车祸死亡人数逐年下降，城市通勤车速也逐年降低，这种64km/h正面25%偏置碰撞发生率几乎为0。另一方面，导致车祸的人为因素占主要原因，车辆本身故障因素占比并不高。可以说，在当前国内汽车主/被动安全装配下，只要确保系好安全带、安全驾驶，在大部分车祸面前就有很高的生存率。因此，面对美国市场的测试规则，帕萨特也采用了针对性优化调整，这就可以解释作为全球车型的帕萨特，为何在中国和美国正面25%偏置碰撞实验中成绩不同的原因。
更多安全测试将会鞭策车企更好的发展
随着经济能力的提升和互联网的飞速发展，国内对于汽车安全问题的关注也在逐年提升，也滋生出大量的碰撞测试机构，虽然其不能作为用户在购车时的唯一标准，但这种现象是值得肯定的。
安全是一个大问题，也是我们无法去规避的问题，右侧25%小偏置碰撞的加入，不仅能让车企在第三方机构的严格监督下，实现产品质量的提升。当然，作为消费者更愿意的是车企能够自发性的提升车辆安全性能的行为，在首次被抽检时就能经得住考验，而非这种事后弥补型、“应试式”的提升。
碰撞测试也无法完全模拟交通事故的全部情况，但是也代表着大多数情况，我们需要理性的去看待这些问题。安全是我们自己的，需要我们自己去重视。
对于25%偏置碰撞的碰撞测试，目前为止全球只IIHS和C-IASI在执行，随着测试越来越成熟，或将有更多的测试机构加入25%进行测试。当然，这些结果也要鞭策各大汽车厂商反思自己的问题所在，安全不是儿戏，希望大家一起重视！
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