一葉324824

“弊在當代、利益在千秋”是後人對大運河最準確的評價。儘管隨著當代鐵路技術的發展，運河在現代經濟發展的意義越來越小，但經過了上千年的歷史沉澱，大運河的文化價值遠遠超過了經濟意義。

京杭大運河最早的開鑿歷史可以追溯到春秋戰國時期，當年吳王夫差，為北上伐齊，開鑿——邗溝（今天大運河揚州段）。到了隋朝，隋煬帝耗費廢棄數十年將，歷史已有的運河和天然河道進一步疏浚，形成“隋唐大運河”，帶動了大運河沿岸經濟的高速發展，推動了許多諸如揚州、徐州等商業城市的興起。

隋唐大運河

元朝初期，大運河截彎取直，捨棄洛陽，建成以大都（現在的北京）為中心的運河體系。到了明清兩朝，隨著著早期工商業的發展，南北經濟往來越來越密切，明朝時期建立起一整套完整的漕運體系。一直到晚清，隨著鐵路的發展，大運河才冷清下來。

京杭大運河

新中國成立以後，對於大運河也進行了一些的疏浚改造。

首先，大運河北京-河北段，雖然經過疏通，建立了幾處水閘，但由於北方乾旱缺水，加之大運河沿途天然河流上游不斷新建水庫缺水，導致下游大運河嚴重缺水，無法滿足航運需求，如今全面停航。

其次，大運河山東段，由於民國時期洪水氾濫、泥沙淤積嚴重，雖然經過疏通，但水量有限，平均水深僅有1米左右，僅能做到季節性通航100噸左右的船隻，在鐵路系統發達的現代，航運價值不大。

再次，大運河江蘇段特別是徐州以下，經過建國以後多次改造疏通，平均水深在3米左右，能夠通航500噸船隻，至今仍然是蘇北地區煤炭等大宗商品進入長三角地區的重要通道，水面船隻密度甚至超過德國的萊茵河。是我國除了長江以外的另一條黃金水道。而大運河長江南岸至杭州段，雖然通航能力不如江蘇段，但依舊我我國北方煤炭進入江浙的重要通道。

在2002年，京杭大運河被納入我國南水北調工程。南水北調工程東線基本上沿著京杭大運河開戰，經過近10年的改造，南水北調工程於2012年全線貫通。

南水北調東線

因此綜合來講，只要我們不放棄，大運河的價值是永恆的，關鍵在於我們如何正確的使用他。

至於復航一說，山東濟寧到杭州段新中國成立至今從未停航過。

而黃河以南到濟寧段，最近幾年，經過不斷改造和完善，基本實現了通航。但由於水資源不足，導致整體航運能力有限，經濟效益並不明顯。

有新聞報道，稱大運河北京通州到天津武清段，近期恢復旅遊通航，不過這已經和傳統意義上的內河航運沒什麼關係了。

至於黃河北岸到天津段，現階段主要作為南水北調總乾渠，短時間內還看不到復航的可能性。在我看來，大運河要想重現歷史上的繁榮，必須有充足的水資源支持，而這恐怕要等到黃河流域生態環境根本性好轉以後了。

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喵神觀天下

兒時我父親是在南京從事物資供銷工作的，當時他所在公司一樁大宗且定期性業務，就是從山東的滕州、棗莊和兗州購買煤炭，並將之供給南京和鎮江的兩座熱電廠，這個運輸一年要搞幾十次，路線是完全固定的，即從上述幾個山東城市的煤炭公司倉庫裝車，將煤運到徐州附近的賈汪運河煤碼頭，再從賈汪用編組駁船隊將煤炭沿運河運到江南來。我曾在假期跟過兩趟船，一般一趟要十幾天，碰上枯水或大堵船開一兩個月的也有，總之是比較慢，但價格非常便宜，只有鐵路運輸的幾分之一且無需花力氣去搞很難搞的車皮，至於公路運輸，成本就更沒法比了。

夏天之前回過一趟南京，偶遇當年具體操辦的汪伯伯，得知儘管物資公司已經沒有，但往來賈汪-諫壁的“煤駁”還在開，其它一些運河貨運也仍然在賈汪-諫壁區間跑得很歡，因為相對鐵路和公路貨運，水運價格上的便宜、運量上的巨大，以及手續上的方便還是很有吸引力的，最大的缺點是慢，因此需要講究速度的貨物是不適合的，比較適合的是那些大宗、定班、不太講究時效性的產品運輸，比如物資、建材、糧食之類，不是“還有利用價值”而是一直利用著，我瞭解到的情況，是“東平湖以南”，尤其賈汪至杭州拱宸橋下這一區間的京杭運河，一直航利很大，尤其是蘇北段，因為這一區間鐵路不發達，運河還是大宗定班貨運的主力，只是這些年經常碰上枯水限航，容易造成擁堵和延誤，需要拓寬和整治航道。

京杭運河江南段，我十多年前曾經從杭州拱宸橋碼頭搭乘客運輪船直抵蘇州碼頭，如今客運據說只有旅遊項目，沒有我以前乘坐的普通客運了，但貨運仍然較發達，且還可再從拱宸橋往西，沿著建國後開鑿的杭甬運河一路走到紹興和寧波，雖然不像蘇北段那麼熱鬧，但仍然是很活躍的。

至於教科書上所言“黃河以南”或“濟寧以南”，則只是“紙面數據”，事實上早在20多年前就很少有船從濟寧下來，滕州當地的幹部曾經對我說，南四湖雖然有水，但運河航道原本是用堤和湖面隔開，需要定期疏浚和補水的，如今這些都不做，因此船隻不敢冒險，而東平湖以北則水面伸縮很大，“定班船更沒法開，只能說，可以通船，但並沒有什麼定班船”。

因為黃河是懸河，運河穿黃在清代就很困難，民國通火車後無人管理，已完全荒廢，黃河以北的運河已基本不能通船，我曾多次去濟陽、東西連鎮和楊柳青考察，很多地方的運河河道已無法辨認，這樣那樣的“歸化”只是紙面遊戲。北方運河以往主要靠海河流域的白河、大清河、子牙河補水，如今這幾條河都已經嚴重缺水，50年代小輪船沿大清子牙諸河可以上溯至保定、林州，如今整個海河都近乎成了一個封閉的湖面，還奢談什麼運河？

這一段鐵路、公路發達，重載鐵路四通八達，而水反倒是最寶貴的，恢復運河事倍功半，即便如某些規劃所言，要恢復通州-天津段的運河（北運河），大約也只能是個旅遊項目了。

李厚何

京杭大運河是中國勞動人民偉大的創造，它不僅有巨大的利用價值，還有燦爛的文化價值。我們應當好好保護它。

一條大河波浪寬，風吹稻花香兩岸。每當我聽到《我的祖國》這首歌曲美麗的旋律時，在我眼前湧現的就是美麗的大運河。

我家就在京杭大運河的岸邊。小時候，我常常看到河上往來的帆船在藍天白雲的映襯下航行。

小時候，毎年夏天，我們一大群小夥伴都要在大運河裡戲水。就是在母親河的懷抱裡，我學會了游泳。

那時候，沒有自來水，我們吃水就靠大運河。我和姐姐兩個人每天都到河邊去抬水，那時候運河的水非常清澈透明，水抬到家裡倒進水缸，放點明礬，我就用擀麵杖在缸裡面攪拌，水缸裡出現了一個旋渦，過一會兒，水流就平靜了，在缸㡳會出現一些絮狀物。這時候水就可以飲用了。

小時候，京杭大運河裡魚很多。我用紗布做成小網，用兩根小竹條撐起來。網中央綴些小魚，放到河裡，可以抓到不少河蝦。我們還經常看到漁民撐著小划子(小船)在運河裡遊弋，小划子上橫著一根竹竿，上面站著幾隻魚鷹(鸕鷀)。只見魚鷹不時的跳進河裡，潛入水中，過一會兒就嘴裡叼著一條魚浮出水面。

上世紀八十年代以後，運河的水受到汙染，魚蝦漸漸少了，現在幾乎絕跡了。魚鷹也不見了。

京杭大運河至今還有巨大的利用價值。

一是山東濟寧以南至杭州、寧波的航運價值。大運河至今仍是蘇北沿河幾個城市主要的運輸方式之一。水運的成本非常低，僅為陸路運輸的五分之一、鐵路運輸的三分之一。在運輸笨重、低值的貨物(如煤炭、砂石、水泥等)時，仍為首選的運輸方式。

二是作為南水北調東線工程，承擔著把長江水調運到山東、河北、天津等地的功能。

三是防汛抗旱功能。蘇北、魯南幾個城市農田灌溉取水主要是靠大運河。江蘇淮安至揚州江都的運河河道，同時是淮河入江水道。歷史上曾經多次承擔排洩淮河流域洪水的任務。

京杭大運河還是世界文化遺產之一。2014年6月22日，卡塔爾首都多哈召開的第38屆世界遺產大會上宣佈：中國大運河項目成功入選世界文化遺產名錄，成為中國第46個世界遺產項目。從南到北全長1794公里的大運河，穿越北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江、安徽等省市，亦是世界上最長的人工河道。“大運河是祖先留給我們的寶貴遺產，是流動的文化，要統籌保護好、傳承好、利用好”。

大運河，我的母親河！我永遠愛你！

(本文圖片來自網絡，向有關作者致謝)

愛咩咩的老羊

京杭大運河當然還有利用價值！京杭大運河是世界上里程最長、工程最大的古代運河，目前1300千米長的京杭大運河中，杭州至濟寧段的1000多公里已基本通航，而濟寧至北京的300多公里北段運河還沒有通航。但是其中大部分河道已經通水，只是少部分河道需要開挖調水。在300多公里的復航河道中，天津以南200多公里的河道恢復已經納入國務院《海河流域綜合規劃》，天津以北100多公里的復航也已經開展研究工作。

京杭大運河是“大運河”的一條幹線，2014年，京杭大運河作為大運河的一部分，被列入世界遺產名錄。其北起北京、南至杭州，流經北京、天津、河北、山東、江蘇和浙江四省二市，並溝通了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系。早在隋朝統一南北後就修建了隋唐大運河，隋朝將此前的水道和自然水道組成了以洛陽為中心的運河網，向北至涿郡，向西到大興，向南到餘杭。由於江南一帶在全國農業地位不斷增強，歷朝歷代也對大運河進行改擴建。

近代中京杭大運河的決勝逐漸趨弱。1842年，英軍在鴉片戰爭中的決勝戰役，就是奪取長江和京杭大運河交匯處的鎮江，英軍封鎖漕運後，迫使道光皇帝求和，並簽訂了《中英南京條約》。太平天國期間，漕運被迫中斷，戰況也極其慘烈。1855年黃河改道後，大運河的山東段逐漸荒廢。1911年津浦鐵路通車後，京杭大運河的地位更弱。

現代的大運河收到很大破壞，有些城市河道甚至成為排汙溝。最新消息顯示，通州、武清、香河三地水務部門簽訂合作協議，相關河道也有望復航，預計2020正式通航，屆時京杭大運河也有望實現復興。

航空之家

我是薩沙，我來回答。

沒有太大意義了，修復的成本太高，利潤太低，得不償失。

第一，鐵路網的成熟。

大運河全盛時期，是因為沒有鐵路。

自然清末鐵路誕生以後，大運河迅速衰敗，速度非常快。

水運成本很高，單單每年運河疏浚的費用就是鉅款，而且需要大量船伕要開工資。

而運河的特殊性質，只要不定期疏浚，很快就會淤積。

而鐵路則不存在這種情況，維護費用有限。

第二，水運的價值較低。

內河水運無法使用集裝箱，只能散裝貨，運輸量有限，同海運無法相比。

而水運速度很慢，船隻每小時十幾節就算很不錯，而即便是綠皮車時速也提高到80公里以上。

從北京通過鐵路將貨物運輸到杭州，花費不了多少時間。

用水運就非常慢了，要至少好幾天。

第三，水運難以實現。

目前北方河北省、山東省都缺水，原來為運河供水的河流很多已經乾涸。潮河，白河，永定河，新開河，滹沱河都完全斷流或約等於斷流。

如何解決運河水量，就是一個非常大的問題。

同時，由於河上的橋樑修建多年，嚴重限制了船隻的大小，難不成把所有的橋拆掉？

第四，大運河涉及的省份太多。

從南方到北方，大運河至少經過浙江、江蘇、山東、河北幾省。

如果開發大運河，就得各省達成一致意見，共同開發。

這個難度比較大，尤其是山東和河北財政都比較吃緊，要搞這麼大的工程是有難度的。

其實以江運的慢速、低效、花費大、運輸量小，真的要要水運，還不如使用海運，上岸以後再轉為鐵路。

薩沙

大運河始建於春秋年間，最早名為邗溝，是當時吳國為了攻打齊國，開挖的一條運糧河道。隋朝時，隋煬帝楊廣以洛陽為中心，修通了北到涿州，南到杭州的運河，成為了連通南北的交通命脈，稱為“隋唐大運河”。現代意義上的京杭大運河修建於元至元三十年（1293年），當時棄洛陽而取直至北京，漕船可由杭州直達北京積水潭。

（隋唐大運河路線圖）

歷史上，京杭大運河貫通中國五大水系──海河、黃河、淮河、長江和錢塘江，全長14

42公里。目前的京杭大運河全程分為七段：（1）通惠河。（2）北運河；（3）南運河。（4）魯運河；（5）中運河；（6）裡運河；（7）江南運河。

（京杭大運河路線圖）

元明清三朝，京杭大運河是南北水運總幹線，從時間成本和人力成本上，都是最划算的，漕運成維持王朝生命的動力。由於海運的海盜、風浪等問題難以解決，運河水運是當時的首選方案。大運河在歷史上曾多次淤塞，王朝盛世時期，每年都花巨資加以維護，保持運河運行良好，而王朝沒落時期，運河則往往斷航，淤塞。元至元三十年（1293年）元代大運河全線通航，漕船可由杭州直達大都北京。

（北京後海，元代大運河的起點）

元代運河的核心工程位於山東境內，山東段河道是整條運河中地勢最高的，古人稱為“水脊”，北方的天津與南方的江浙，都處於海拔0米左右，山東段的則一直維持在40米左右的高位。洪武二十四年（1391年），黃河自原武黑羊山決口，淤積400餘里，沖毀了會通河河道，明朝南北漕運全面癱瘓。永樂九年（1411年），工部尚書宋禮採用汶上老人白英方案，築戴村壩分流汶水，七分向北補給運河臨清段，三分向南補給徐州段，這就是著名的“七分朝天子，三分下江南”。

（南旺分水樞紐）

（運河船閘）

元末明初，由於河道淤塞，京杭大運河最北端已無法到達積水潭，而是到達通州張家灣，張家灣至積水潭一段河道斷航。清咸豐五年（1855年）黃河於河南銅瓦廂決口改道，造成了北方運河全面斷航，後經疏浚部分貫通，但運力大減，只能部分通航。此時海運逐漸興起，隨著津浦鐵路通車，京杭運河的作用迅速降低。解放後山東段衛運河經多次疏浚，但由於上游修水庫截水，城市生活用水增加等原因，衛運河於1979年徹底斷航，從此北方結束了延續千年的漕運的歷史。

（荒廢的臨清港碼頭）

至2012年，京杭運河的總里程為1442千米，其中全年通航里程為877千米，主要分佈在山東濟寧市以南、江蘇和浙江三省。2015年起，京津冀三地簽訂了大運河通航合作的框架協議，至2020年通州、香河、武清段，總長120多公里有望實現貨運復航。

（通州北運河，水量已經可以通航，但是這個橋面難以通過貨運船隻）

如今運河全線貫通是一件艱鉅的工程，因為不僅要協調上游水庫取得水源，整修斷航河道，還要改造運河上的橋樑。上世紀八十年代以後，北方運河上的橋樑大都橋面較低，不具備通航能力，需要全部改造。如今北方地區，水運已經不是必要選項，如果單是作為景觀存在，運河全線貫通的難度會小很多，恢復貨運的話工程量就大了。

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京杭大運河河道主體是由隋朝末代皇帝隋煬帝楊廣開挖，經過後代的不斷完善，形成了今天的大運河。北起北京，南到杭州，貫穿五大水系，但是目前來說：大運河分為2段，濟寧南段和北段。目前可以運行通船的主要是南段江蘇段。濟寧北段隨著泥沙增多，已經不適合通行了。京杭大運河在江蘇段起到的作用最大，從貨運物流中轉角度來說，特別是淮安和徐州受益最大。宿遷港口規模小，鐵路不發達，所以儘管地理位置優越，但是並沒有享受發展紅利，反而承擔洩洪和南水北調水質管理重任。

最近看新聞，濟寧北段的運河也將重新開始招標疏浚工程，未來3-5年會開始逐步完善和恢復通航。

楠楠的旅行

京杭大運河南段還在正常航運，並且價值非常非常大！

我回答過一個關於大運河的問題了，這個推送過來，本來不想回答了。但瀏覽了一下其它回答，感覺大家可能對京杭大運河現狀以及內河航運誤解比較大。所以再囉嗦幾句。

提到內河航運，可能大家只能想起來長江。目前長江是世界運量最大的河流，全世界大型河港都集中在長江，運量排名前七位的五個在長江干流。但是不是其它河流就沒有航運價值了呢，顯然並不是。

京杭大運河北段（北京到濟寧）目前基本上沒有航運功能了，而南段運輸很繁忙！從全世界看，京杭大運河運量比肩密西西比河，是歐洲第一水上通道萊茵河的兩倍。打開衛星地圖，可以很清楚地看到京杭大運河繁忙景象。

如此牛的運河怎麼會沒有利用價值呢！有人說沒有集裝箱，都是散貨，附加值不高。散貨咋滴啦，不需要運輸麼，沙子水泥，煤炭都不需要運輸麼？運河運費十分便宜，沒有運河拿鐵路公路運，成本增加很多！

內河航運價值很大，長三角地區內河航運一直很發達。近幾年，許多稍微有點條件的地方都在想辦法恢復航運，比如提到河南，大家會想到港口麼？而河南的周口市這幾年在重點建設港口。

2013年，周口港口物流產業集聚區掛牌。2019年6月6日，周口中心港集裝箱航線正式開航。周口中心港是河南省最大內河港口，規劃77個千噸級泊位，岸線總長度達6公里，年通貨能力5000萬噸。

周口歷史上就是一個航運發達地方，名字中的口字就是港口的意思。

由於相當長一段時間對內河航運忽視，造成沿線橋樑，堤岸建設，河道整治都沒有考慮航運，現在很多地方內河航運恢復起來困難重重。歐洲，尤其是西歐平原地區是全世界內河航運最發達的地區的地區。世界知名大港鹿特丹就是一個河港。上幾張衛星圖片，看看人家的河港建設。

鹿特丹

安德衛普

漢堡

隨著我們國家經濟發展，內河航運價值不單不會消失，反倒會越來越大。京杭大運河必將煥發出更加耀眼的光芒，也會有更多的內河河道參與到航運中來。

知識與見聞

京杭大運河曾經是中國上千年的經濟大動脈，自從隋代興修大運河開始，一直到清代咸豐5年也就是公元1855年，黃河從河南銅瓦廂決口，改道從山東入海，曾經大運河上最繁華的區域淪為一片澤國。清政府不作為，就這樣讓黃河在魯西地區隨意漫流了32年，對山東境內以運河為中心的繁華經濟地帶造成嚴重破壞，大運河就此斷流。

隨著近代海運的發展以及公路鐵路等多種運輸方式的完善，有人認為，這些交通方式完全可以滿足運輸需要大運河復航毫無意義，完全勞民傷財，在這種視野之下，原來作為溝通南北經濟動脈的京杭大運河似乎已經只剩了文化價值。

但是京杭大運河真的沒有必要複合嗎？眾所周知，水運成本最低，運量最大的運輸方式，京杭大運河的運輸能力完全可以幾條高速公路和鐵路相媲美。同時由於運河沿線貨物吞吐量巨大，採取公路運輸不合理也不經濟；而且與京杭大運河幾乎平行的京滬鐵路，京九鐵路十分繁忙，運輸量基本飽和；如果採取海運，雖然運量大，但是運輸距離加長，中轉環節增多，運輸費用相比於內河航運也會有所增加。所以這樣來看，如果京杭大運河可以復航，可以做到低成本大運量低汙染的運輸效果，溝通南北交通要道，是對多種運輸方式的一個極好的補充。

大運河能否全線復航的關鍵點山東段。由於歷史和地理原因，山東西部地區可以算得上是運河沿線地勢最高的地區，明清時期為了確保京杭大運河山東段可以順利通航，就修建了無數船閘和水利樞紐，今日為運河復航做準備也不得不考慮這些問題，這是一項非常大的工程。

同時黃河橫跨東西，想要使得運河復航，就要解決京杭大運河穿過黃河的問題。當然山東省政府早在十幾年前就已經開始著手解決這個問題，並且提出了在黃河水道之下開鑿通航隧道的方案。

大運河早已申遺成功，但是“活著”的大運河才是對大運河以及大運河文化的最好傳承，更何況運河通航確實能帶來巨大的現實利益。

一盤拉條子

京杭大運河的利用價值如果僅從航運角度來說，重新復航也就沒什麼意義。就目前我國南北向交通來看，海陸空組成的立體交通運輸網對一個小小的大運河來說，從哪裡也想不到大運河要復航的可能，但是您想過沒有如果我們用歷史的眼光來審視，大運河積澱著二三千年文化，這在後工業化時代，重新復航可以改善華北平原缺水問題和開發旅遊文化產業。

京杭大運河從整體上來看可分為兩段，以濟寧為中心，南段從濟寧到杭州還保留著一定量的貨物運輸和物流中轉，承擔洩洪和南水北調水質管理重任，基本上保持著歷史原貌。

北段濟寧到京津，穿過整個華北平原，由於自然環境的演變和航道內的淤沙基本上處於荒廢狀態，而這個區段又是我國人口眾多，經濟發展非常落後的，生態環境不斷惡化的地區，重新復航大運河對於搞活兩岸經濟，恢復華北平原生態環境有著重要意義。近幾十年來，華北平原城市與人口增長非常快，目前為止，城市多達40多個，人口達3億左右，人類的生產活動消耗大量用水，石家莊、保定、邢臺等地下水超採，成了世界最大地下水“漏斗區”，每年地下水超採達到60億-80億噸，其中大多數為難以恢復的深層地下水，而華北平原近十幾年連續乾旱、少雨，自然與人為的兩方面因素導致華北平原環境惡化。如下圖

目前多方位多層次來解決華北平原用水緊張的狀況，跨流域引水，僅南水北調中線四年期間調水200億，惠及沿線河南、河北、北京、天津四省市5300多萬人，向北方30條河流生態補水8.7億立方，但這些還遠遠解決不了本區用水緊張的局面，為此重新開通大運河越來越引發人們的重視。

南水北調東線工程勢在必行，一方面通過梯級揚水至北段濟寧黃河點，採取自流方式到天津，沿途經過臨清、德州、滄州、天津，通地下滲漏補給沿途的超採的華北平原地下水，另一方面大運河的全程貫通，可以發展旅遊文化產業，促進兩岸的經濟發展。所以說重新開通大運河，有良好的綜合效益。

因筆者沒有去過大運河，對大運河比較熟悉的條友，多給提供補充一下資料，不知道現在北段 濟寧~天津是什麼情況。

關鍵字: 京杭大運河 地理 復航