陳韜
很高興回答您的問題。
關於這個問題，首先我們需要了解一下什麼是三廂車？什麼是兩廂車？
什麼是兩廂車和三廂車？
廂是指一個獨立空間，汽車上的三廂就是指發動機艙、駕駛艙以及行李艙，簡單來說，兩廂車和三廂車主要是根據它們是否有明顯的發動機艙、駕駛艙以及行李艙來區分的。國人普遍覺得長的大的汽車更有牌面，所以中國市場，三廂車比兩廂車更為常見，更受國人喜愛。
兩廂車：可以明顯看到兩個獨立空間，前面是獨立的發動機艙，後面駕駛艙和行李艙融為一體，整體看過去比三廂車就是少一個“屁股”的感覺。
三廂車：有明顯的發動機艙、駕駛艙以及行李艙三個部分。明顯在整體尺寸上領先兩廂車型。
除了兩廂車和三廂車以外，其實還存在單廂車，發動機艙、駕駛艙以及行李艙沒有明顯的界線，不過單廂車的發動機艙和駕駛艙仍然是分離開來的，所以單廂車實質上市兩廂車。一般麵包車就是單廂車。
兩廂車和三廂車誰更安全？
市面上有一種比較流行的說法，三廂車的安全性比兩廂車的安全性要好，說白了就是因為兩廂車比三廂車少了一個“屁股”，短了一截。人們普遍認為多一個“屁股”，至少在碰撞的時候多起到一點緩衝保護的作用，而兩廂車由於沒有“屁股”，在追尾事故中緩衝區域小，安全性能就差。
其實不然，我們一般把事故發生後保護乘客的汽車安全叫做被動安全，被動安全裡面最重要的環節就是汽車車身結構設計，實際上目前很多廠家在設計時也會考慮到兩廂車的後部情況，一般會加強後部的承受撞擊時的能力，比如採用更高強度的材料，加強C柱和後縱梁的承受能力等，所以同一車型的三廂車和兩廂車在車身結構上是一致的，不存在三廂車比兩廂車安全的情況。
如果上面大家覺得還是不能接受，看這樣一個說法行不行。發生追尾事故後，總的潰縮吸能量等於潰縮距離乘上單位長度潰縮吸收的能量，三廂車在潰縮距離上有優勢，兩廂車如果在單位長度潰縮吸收的能量上有優勢的話，是不是存在可能，使得三廂車總的潰縮吸能量等於兩廂車總的潰縮吸能量，所以兩廂車和三廂車一樣安全。
希望能夠幫助到您！
星城車談
很多人覺得一旦被追尾兩廂的後排乘客受傷會比三廂的嚴重，其實並沒有這個說法。
安全這個東西不是看三廂或者兩廂，是看車子本身。
就像沃爾沃的兩廂V40和普通的國產三廂哪個安全？別說國產，合資都比不了。
安全問題首先看車身剛性，但不是指事故後的受損程度，是看車架是否變形。
要知道一臺車的安全保障首先是人！一臺車撞的稀爛人都沒事就是一臺安全的車。
所以我反對那些說日系不經撞就是不安全的車，像豐田的亞洲龍就是目前唯一獲得。
IIHS(美國公路安全保險協會)頂級安全之選（TOP SAFETY PICK，簡稱TSP）榮譽的中大型轎車。
所以一臺車你要看安不安全，還是要看對人員的保護作用。
想知道一臺車安不安全可以查看IIHS的碰撞測試，這個協會還是非常權威的。
龍爺聊車
安全性可以這麼分析:
分為被動安全和主動安全
主動安全就不說了，只要堆配置和系統，都差不離。
關鍵在於被動安全。
即安全帶，安全氣囊，還有最關鍵的車身結構強度。
車身安全強度看各廠商的設計研發能力。裡面設計到結構力學，材料等等很複雜的東西。對現代承載式車身而言，好的結構設計加上高強度材料的應用，可以在碰撞時最大限度的保證司乘人員安全。
三廂車與兩廂車最大的區別就是三廂車多了個屁股，很多人就覺得，多了一部分緩衝區域，所以就認為更安全。但其實並不一定啊，多出的這一車尾箱無論從結構設計還是材料應用上來說比兩廂車都沒什麼優勢，因為兩廂車可以通過強化C柱來保證一樣的安全。
打個不恰當的比方:一個厚10cm的泡沫板，跟一個厚1cm的鐵板，你覺得哪個強度高呢？
所以三廂車與兩廂車的強度結構並沒有差別
省三千
老一輩中國人喜歡三廂車，原因是什麼呢？從汽車在我國的發展講，最開始從國外進口回來的車都是三廂車，中國最開始的官車，桑塔納，奧迪100，到後來中國生產的紅旗等都是三廂車，在普通人眼裡滿是羨慕，所以他們會認為三廂車才有面子，所以大部分人首選三廂車。還有一種說法非常通俗，上個世紀老百姓們習慣性的稱轎車為轎子車，在老百姓眼裡，汽車相當於古時候達官貴族出門坐得轎子，前後有人抬著，中間的轎廂坐人。就跟三廂車一樣，前面發動機，後面行李箱，中間用來坐人。所以三廂的才稱得上是轎車。正因為有這樣的認知，所以大部分人對於兩廂車的偏見是挺大的，總認為屁股被切一塊就沒三廂車大氣有面子。
看看西半球的歐洲，銷量前十名的轎車車型分別是大眾高爾夫，福特嘉年華，雷諾Clio，大眾POLO，歐寶Corsa，福特福克斯，標誌208，大眾帕薩特，斯柯達明銳，標誌308。不難發現，除了帕薩特和明銳以外，全部都是兩廂車型。奇怪了，跟咱們大中國的消費觀念完全相反。造成這一反差是有原因的。歐洲是汽車的發源地，汽車文化底蘊深厚，所以對於歐洲人民來說汽車只是代步工具，而且歐洲資源短缺，油價高昂。再加上歐洲整體是街道狹窄，車長越短就標誌著找到車尾的時間越短，而且在歐洲基本每戶都不只有一部車，就不會考慮後排空間有多大了，所以兩廂車在這樣的環境下就顯得十分有優勢了。
如今大家對於汽車的安全性也越來越重視，大家又開始普遍認為三廂車比二廂車安全性能要高。委屈了這麼多年，感覺是時候為兩廂車正名一下了。
從外觀看大家會認為三廂車由於有車尾在追尾時會有較長的緩存區域，說白了就是吸能，而兩廂車屁股短几乎可以忽略撞車時不吸能，其實則不然。兩廂車的駕駛籠是剛性結構，車輛後方的剛性架構在距離上看，兩廂比三廂距離乘客更遠，兩廂後方還有尾廂（尾廂依然在駕駛安全籠內），而三廂的尾廂是潰縮區，是非剛性結構，如果三廂潰縮區侵入安全籠，後排乘客受傷的機率大於兩廂，所以理論上兩廂實際上更安全。兩車相撞時相對速度幾乎決定了汽車的損壞程度，這時能挽救汽車的並不是鐵皮有多厚，有沒有保險槓，而是汽車的受力情況、車架的承受能力剛度及受力的傳遞路線是否合理等。
所以在設計時廠商也會考慮到兩廂車的後部情況，一般會加強後部的承受撞擊時的能力，如使用強度高的材料，加強C柱的承受能力。目前所有兩廂車的後部，都有一定的碰撞變形區域設計，足以吸收碰撞產生的衝擊能量。由於車型的整體設計，在空氣動力學方面，三廂車型在高速行駛的時候，穩定性方面會比兩廂車有點優勢。
看安全性能，必然要參考權威的碰撞測試，下面來給大家列舉幾個兩廂小車，看看它們在碰撞測試中的表現吧。
大眾polo
C-NCAP星級：5星★★★★★
總分：45.4分
加分項：(駕駛員側、前排乘員側安全帶提醒裝置以及ISOFIX裝置)：2分
完全正面碰撞試驗得分：13.15分
名爵MG3
C-NCAP星級：5星★★★★★
總分：47.1分
加分項：(駕駛員側、前排乘員側安全帶提醒裝置，側面安全氣囊及氣簾)：2.5分
完全正面碰撞試驗得分：13.67分
在安全性要求更為嚴格的歐洲E-NCAP和美國公路安全協會(IIHS)碰撞測試上，絕大多數兩廂車也是輕鬆獲得五星成績，不必三廂車表現差。人家客觀公正，考核更加嚴格科學，所以總的來說兩廂車的安全性是一點不比三廂車差的。
好了，如上是對於兩廂車的安全性探討，就事論事。當然依然有不少車友還是喜歡三廂車，因為後備箱可以裝些東西，蘿蔔白菜，各有所好。
這車到底怎麼樣
首先肯定不能以偏概全地說三廂都比兩廂安全，只是通常情況下，或者相同車型、結構、配置的情況下，三廂比兩廂要安全。
最主要的原因是多了一個“箱子”嘛。
我們通過對比福克斯的兩廂、三廂的深度不難發現，三廂車比兩廂車深了150mm，也就是15釐米。這短短的15釐米不僅僅是可以放更多的東西，當嚴重追尾的時候也許可以救命呢。有時候，一條人命就是差一點的區別。
打個比方，後方撞擊下導致你的尾部變形，萎縮，三廂車還多出了15釐米的緩衝距離。
當然，我們不能簡單地理解，相同撞擊力下，兩廂車屁股完全撞沒了，三廂車就剛好還剩下15釐米。這種測試還是留給汽車安全協會來幹吧。
第二點就是三廂車通常都比兩廂車要重。學過物理應該知道，重一點的東西摩擦力更大，被撞擊後移位會更小，可以更好得減少二次撞擊的損傷。
當然，說了這麼多，其實最安全的還是有個良好的駕駛心態和警覺的駕駛態度了。有輛好車不代表更安全，說不定正因為覺得好就開得更快，更無視安全，結果反而吃大虧。
小編在這裡還是要呼籲大家，安全駕車！
用戶6923450478
這種說法是上世紀的認知
三廂車比兩廂車安全是專指被追尾的情況下，一旦被追尾，尾箱有一個緩衝作用，能夠保護後座人的安全。但實際上現在的汽車，三廂車並不比亮相安全，有可能還會多出不安全因素。
1、被追尾時安全與否，主要與後防撞鋼樑有關，後防撞鋼樑是連接在車體主架上的，能夠將裝機力道傳到全車身，只要不是前後夾擊，安裝了合格的後防撞鋼樑的車，無論是兩廂還是三廂車，後座人的安全係數都一樣。
2、但現在很多車企為了節約成本，因為是三廂車就不裝後防撞鋼樑，這實際上比安裝了防撞鋼樑的兩廂車還要危險的多。因為後尾箱內一般都會放進各種雜物，這些雜物在尾箱被壓縮的時候，會扎進後座對人體造成意想不到的傷害。
3、我們知道，車頭髮動機艙如果被碰撞也會吸能壓縮，但機艙內的發動機有自動落地裝置，不會被擠入駕駛艙，但後備箱卻沒有這樣的裝置，後備箱內如果有工具、雜物等等硬物，被裝置後都會擠入後座，後果不堪設想。
因此，三廂車兩廂車，是否安全，主要看有沒有防撞鋼樑，車廂的潰縮並不能夠完全保證安全，因此提醒大家，後備箱儘量不要放雜物，無論你是幾箱車
白希文
安全不安全和三廂，兩廂沒多大區別，關鍵看車身結構，還有車輛配置的主動安全系統和被動安全系統。（比如安全氣囊，ABS，EBD，ESP等等），這些系統對汽車的安全至關重要。是廂，不是箱。三廂車其實就是“帶有獨立後備箱”的車。比如老桑塔納，捷達等。
而兩廂車，則是沒有“獨立後備箱”的，如老夏利，大眾POLO等。
簡單的說法就是“有屁股的就是三廂車，沒屁股的就是兩廂車”。
三廂車更傳統一些，兩廂車則比較年輕化。中國人的傳統審美是覺得轎車就得三廂，但現在的年輕人越來越接受兩廂車的時髦了。
廣深啊泰
對於這個問題，多數人會以“廂”作為一個評判標準。三廂車比兩廂車多一個廂，被追尾時能有更多的緩衝區間、吸能更好，安全係數也就更高。這時兩廂車就不服了，憑什麼多了“屁股”就更安全？
這樣的評判肯定是片面的，國內安全碰撞試驗機構C-NCAP也沒有關於尾部撞擊的試驗。對於吸能緩衝區來說，兩廂沒有獨立尾箱並不代表沒有吸能設計，其同樣在C柱、車架等受力結構、材料上進行了加強。
汽車安全性能已經不是敲敲鋼板、稱稱體重就能夠衡量的，關鍵還看平臺、車架設計，不同品牌自然有不同的表現，製造工藝、材料選擇以及生產技術方面，是影響汽車安全性能的直接因素。
可以肯定的是，三廂賣的比兩廂好，絕不是因為料多（多一屁股）。單純的對比廂數，是無力論證安全性的。一輛車的安全性能如何，是多因素的綜合，只有團結一致共同抗“撞”，才能最大程度的保證乘員安全。
有車帝
我來分析：
兩廂車和三廂車哪個更安全，後部吸能區關鍵
汽車安全是一個永恆的話題，不論什麼時候行車的安全、汽車本身的安全性能、行人安全、高速行車安全等等隨便拿出一條都能舉出無數血淋淋的教訓，當然這些安全話題都是基於各種因素，那有沒有大家主觀的汽車安全上的錯誤呢？結果當然是有的，如大家普遍認為三廂車比二廂車安全性能要高，這是真的嗎？下面汽車大師就給大家分析下三廂車到底比二廂車安不安全。
三廂車指大家平時常見的有車頭（鼻子）車尾（屁股）的汽車，車身分明前、中、後，國人也比較喜歡這種有鼻子有臉的汽車，外形厚重、大氣也符合國人傳統的審美，所以大家買車時偏向三廂的汽車。二廂車從外形來看比較青春時尚，外形上車身後部的行李箱沒有突出車尾，實際上後部乘坐空間和後備箱是一體的，只是藉助後排座椅等分隔開，可以簡單是認為在三廂車上補了一節，當然只是理解，在結構形式上是不同的。
從國內的碰撞試驗來看並沒有針對汽車的尾部進行試驗。C-NCAP試驗內容主要是汽車以車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度56km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，其中並沒有關於汽車尾部碰撞試驗。而大家普遍認為三廂車由於有車尾在追尾時會有較長的緩存區域，說白了就是吸能，而兩廂車屁股短几乎可以忽略撞車時不吸能，這種想法對於兩廂車來說絕對致命，本來在傳統的觀念裡就已經排斥了，再加上這樣主觀的看法導致兩廂車銷路堪憂。
在發生追尾的交通事故時都有一些共性，一般追尾的兩車速度並不是很快，多是後車比前車損壞要嚴重，一方面是汽車尾部沒有重要的部件，另一方面是兩車行駛時相對加速度較小（還有一個不是原因的原因車都是往前開）。兩車相撞時相對速度幾乎決定了汽車的損壞程度，這時能挽救汽車的並不是鐵皮有多厚，有沒有保險槓，而是汽車的受力情況、車架的承受能力剛度及受力的傳遞路線是否合理等。在設計時廠商也會考慮到兩廂車的後部情況，一般會加強後部的承受撞擊時的能力，如使用強度高的材料，加強C柱的承受能力。目前所有兩廂車的後部都有一定的碰撞變形區域設計，足以吸收碰撞產生的衝擊能量。
說了這麼半天最關鍵的是要看這兩廂車出自哪個設計平臺，如果是同平臺的生產的汽車還有可比性，不同平臺不同品牌的汽車沒有可比性，也得不出什麼有意義的結果。舉個比較極端的例子，相信有人記得SMART的碰撞試驗，碰撞後在大家都認為試驗假人不能存活時，結果假人的數據分析他能存活下來，所以平臺、整車的結構是很重要的，主要看汽車車身結構、材料的應用、受力的傳動路線等等。
結論：三廂車比兩廂車安全只不過是一個噱頭而已，兩廂車和三廂車並不存在哪個形式更安全的問題，這種問題只存在於開發平臺與品牌的不同，說白了就是製造工藝、製造材料、品牌技術方面的差異等。所以買車時不用擔心莫須有的安全問題。
CAT卡特挖掘機
從後方撞擊的角度來說的話有一定道理，因為多了一個後備箱可以減緩一些撞擊力，但不是絕對的。因為這還得看車輛的安全配置和用料。不過儘量離大貨車遠一些，以大貨車的撞擊力在結實的車恐怕也不經撞吧。
