我的核心观点是，EX5的价格很震撼，而且从威马4月20号的发布会之后，新能源新势力造车会进入加速分化的状态，但是其他不同定位的品牌也都还有很多机会。
发布会到底说了什么？
威马EX5的发布会不只有产品信息，这个是产品战略的发布会，许多媒体总结和罗列了产品信息，但是扣得再细，很多具体问题也无法定量总结清楚，因为人家就没到要最后公布所有细节的时候，这个时候更多的是沟通和透露一些战略方面的品牌定位。今年下半年还有一个产品本身的发布，很多具体细节应该那个时候才会最终明确。
不过即使如此，产品的画像毕竟基本清晰了，补贴后定价15万上下，续航在同界级别中续航也算领先的纯电动紧凑级SUV。价格是很有竞争力，但这并不在理解能力之外。考虑EX5的500版本，60kwh左右的电池pack成本在10-11万，这个定位的SUV国产车成本在7-8万，所以这个价格并不是超越现实而存在的，只是可以说补贴前的这个定价很良心是照着不赚钱甚至赔钱去做的（不要告诉我你觉得它一辆车还赚了三四万，你们家卖车不用交税不给经销商留利润空间？）
从发布会本身的调子来看，这个价格并非偶然，而是基于威马的战略定位的必然结果。如果按照威马赋予自己成为智能电动汽车普及者的重大历史使命，没有及其给力的价格，可能很难成行。
发布会第二天和陆斌的交流中，感觉威马的底气也是有的，除了来自传统汽车行业经验丰富的管理者把控研发建厂生产制造的各个环节，充裕的融资额度（200亿）更是可以保障威马能够没有太多后顾之忧地做好自己普及者的使命。
后来我们知道，发布会中的一个彩蛋其实是想说威马的威力觉醒=微利觉醒，因为在威马看来，这一代智能电动车品牌已经在资本市场获得了足够多的融资，短期内并不需要从消费者身上赚钱。所以以这个价格切入市场，其实本质上就是凭借自己出色的产业整合和产品把控能力，加上融资的帮助，彻底把综合能力偏弱的竞争者排除在竞争之外了。
我说的补贴后15万上下而不是15万以下，是因为据说还有可选范围在1-2万左右的选装包，不管怎么样，这个价格对于目前存在的竞品而言是有足够充裕的优势空间的。根据和陆斌私下交流的反馈，下半年基本就可以让首批用户开上EX5。不过即使上市了，我猜这个产能爬坡也有个比传统汽车更缓慢的过程，因为作为全新的品牌和车型，全新的系统和体验，主机厂肯定希望在一个全新的领域能够更多有机会迭代产品，也和用户共同成长，因为这个过程应该是高度路径依赖的，要且走且看。
长期来看（未来若干年），威马的量是不会少的，因为虽然现在温州的工厂只有10万辆的标准产能规划，但是据说可以做到20万台的量，与此同时还有若干个工厂同时在建，从这个角度也可以知道，威马对于未来的规划大概在一个什么样的量级，从价格定位还有威马给自己的角色定位上看，这种野心不是不可能实现。
对于很多人关心的续航，基本上在NEDC的基础上打八折是比较实际的，冬天过冷肯定还会有缩减。不过不管怎么样，我觉得基本上没什么大问题，因为第一这个续航在同级别中并不算少（EX5 500是460公里的NEDC，现在多数电动车做得好的也就是450公里），第二，电动车的里程到了一定量（比如400以上）续航本身就不是特别大的问题而是充电时间还有方便程度的问题，第三随着产品和电池的迭代这个续航还会增加，所以说从各个维度看，威马的这个车在产品上都是一个具有分水岭意义的标志。
在我看来，这个能做到这个分水岭主要还是靠的下面这一点。
威马是个传统汽车人打造的电动汽车品牌。
不管之前来自什么品牌，几个主要的联合创始人都有丰富一线的汽车行业工作经验，不管是采购，生产，研发还是销售。
之前有个很好的朋友对传统主机厂的核心竞争力做了个很准确的总结，就是汽车行业汽车品牌的核心竞争力，在传统时代是对整车研发能力的集成和供应链的整合把控，以及生产管理和技术的牢靠掌握。
有意思的是，随着时间的推移，我们越来越发现，这在新能源汽车行业基本上同样适用，没有任何证据能够说明，造一台电动车，会不需要上述know-how，或者说在具备上述know-how的情况下，你造车的成本还有质量可以得到更好的控制。
和之前某个比较高调的品牌相比，威马确实是很传统的，传统到乍一看除了电动，并没有特别多的不同。当然，和其他新造车势力一样，大家都在说，我有更智能的软硬件，我有全方位的生态系统，我能让车更懂你，车是你第三生活空间，以后可以共享汽车分时租赁blabla，这些，消费者当然都不会拒绝，也能够带来更好的用户体验，但是，你首先还是得有一辆好车。
之前号称代工没有问题的某个品牌，一直在强调，我不需要自己建厂，也没有4S店，这样省下来的钱我可以去做更好的用户服务和用户体验，也一直在强调，你别管我怎么做到的，我把车给你做出来不就完了？
虽然我一直觉得在逻辑上这是说得通的，但是现实中，我还是关心你是怎么做到的，以及，你到底能不能做到。至少目前来看，这可能并不是那么容易。
就像和陆斌的交流过程中他提到的那样，对于这些传统汽车人，做一款app都走了很多弯路，迭代了很多次，花了大半年时间，但是好歹只是大半年，只是一个app。对于没有经验的管理团队，做一款车，如果算上迭代和弯路的成本，需要多少时间，需要多少钱呢？所以实践还是证明，两者的复杂程度不同，需要投入的积累也是不同的。
如果说因为价格的定位差异，威马和蔚来没有直接竞争，EX5的出现是确确实实干死了一些之前很多人没有选择不得不买的电动车品牌，比如北汽，比如众泰，因为他们说实话本来就不该存在。
那威马的定价还意味着什么呢？是不是其他新造车势力都要死了？
威马的出现是用很有竞争力的价格把很多人都唬住了，但是这不意味着威马将来就要一统江湖了，正好相反，威马的做法提醒了所有新势力造车的品牌，应该重新审视自己是否做好了作为一个全新品牌造车的基本功？
毋庸置疑，中国的新能源汽车市场其实会足够大，大到能够容纳不止威马一家公司。现在威马是15万这个区间的领先者，这让这个区间后来的品牌压力会越来越大。但是，未来也完全还能出现一个主力车型定位在20万，甚至25万定位的新能源品牌，只要踏踏实实把车做好，我相信就会有这个空间。作为中国人，我发自内心地希望他们都能够成功，而不是在最初期把自己定位在要把所有对手都搞死，别忘了，合资还有外资品牌的SUV也会在这两年大规模铺开，这些品牌才是互联网造车新势力的真正对手。
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