2020年開年股價逆勢創出新高後轉為急速下跌，書寫八年之久航運長牛神話的海豐國際（01308）會就此歇息嗎？
智通財經APP瞭解到，海豐國際憑藉其專注亞洲區域高頻航運的獨特商業模式，一直都是業內的知名長牛股。公司股價自2011年末就開啟了上行模式，期間只有2015年和2018年出現短時回調，2020年1月17日更是創下10港元的歷史新高，市值巔峰超260億港元，2020年2月大盤極度弱勢狀態下公司股價依然維持9.8港元的高位，八年漲幅已近6倍。
但自2月20日起，隨著國際公共衛生事件態勢的不樂觀以及全球經濟形勢問題，海豐國際股價也轉入急跌走勢。3月13日海豐國際發佈全年業績公告稱，公司2019年錄得營收、股東應占利潤分別小幅增長7.2%、11.2%至15.54億美元和2.22億美元，在難以抵抗的崩潰大盤壓力下，公司3月16日再度錄得單日-10.93%跌幅，收盤股價定格在7.25港元，近一個月累計跌幅已達到-26%。
對於海豐國際而言短期回調已成定勢，但從長遠角度看，公司漲勢迴歸還是具備一定基礎。
多空因素疊加，利潤僅錄得小幅增長
於國際貿易問題頻發的2019年，海豐國際業務全面發力帶動營收規模提升。智通財經APP瞭解到，公司業務包括集裝箱航運物流和幹散貨航運及其他兩部分，其中集裝箱航運物流業務以超95%的營收佔比佔據絕對比重。2019年末，公司集裝箱航運物流業務仍專注於亞洲區內市場，目前經營著68條貿易航線，包括9條通過聯合服務經營的貿易航線及26條通過集裝箱互換艙位安排經營的貿易航線。這些貿易航線及陸上綜合物流業務網絡覆蓋中國大陸、日本、韓國、臺灣、香港、越南、泰國、菲律賓、柬埔寨、印度尼西亞、新加坡、馬來西亞及文萊的69個主要港口和城市。截止2019年末，公司船隊由82艘船舶組成的，總運力達到11.76萬個標準箱，當中包括合計運力為7.67萬個標準箱的57艘自有船舶，以及合計運力為4.09萬個標準箱的25艘租賃船舶，平均船齡為10.0年。同時，公司還有近116.91萬平方米堆場和9.17萬平方米倉庫。
2019年，公司集裝箱運量同比增加3.5%至248.33萬標準箱的同時，平均運費還提升2.8%至536.6美元/標準箱，公司集裝箱業務營收實現15.27億美元，同比增長7.2%。再加上幹散貨運業務方面，2019年末公司擁有總噸位43.86萬載重噸的6艘幹散貨船舶，平均船齡為7.1年，受益於平均日租金增加，該業務營收也同比增長10.5%至2637.2萬美元，使得營收總規模同比增長7.2%至15.54億元。
利潤方面，毛利率提升帶來的毛利較大增幅，卻因其它收入減少和財務成本增長使得淨利潤增速有所收窄。智通財經APP瞭解到，公司利潤水平出現較大幅度增長。智通財經APP瞭解到，在集裝箱航運量和運價同步提升的基礎上，公司2019年銷售成本僅小幅提升4.9%至12.56億美元，使得毛利率由去年同期的17.4%提升至19.2%，錄得毛利同比大幅增長18%至2.98億美元。
但是由於其他收入及收益淨額同比大幅下降28.2%至2240.6萬美元，再加上其他開支淨額、財務成本分別大幅增長915%、54.6%至434.4萬美元和1448.2萬美元，導致公司稅前利潤同比增長11%至2.31億美元，稅後淨利潤同比增長11.23%至2.22億美元，其同比增速均較毛利增幅有較大程度收窄。
不過當前這些影響利潤表現的因素，或許之後有可能成為股價反攻的一種動能。
盈利新高+長期邏輯穩定，反攻基礎尚在
非經營性突發因素剔除後，公司盈利能力增長較為可觀。智通財經APP瞭解到，影響利潤表現因素中的其他收入及收益大幅減少，是因為2018年有590萬美元的過往年度幹散貨船減值撥回，再加上2019年出售固定資產收益減少了420萬美元，這部分是屬於偶然性的非經營性因素。而在大幅增長的財務成本中，主要是因為520.9萬美元的租賃負債利息增加所致，該欄目是因為首次實施香港財務報告準則第16號才出現的，公司原本的銀行借款利息其實錄得輕微下滑。而且從行政開支營收佔比還由去年同期的5.3%降至當前的5.2%來看，公司經營費用率整體水平是在下降的，公司2019年刨除這些非經營性因素後的主業經營利潤同比增速能達到20%，盈利水平是創出歷史新高的。
短期影響已確定，股價下跌釋放市場情緒後具備關注價值。智通財經APP瞭解到，海豐國際在分析師業績會議上提到2020年首10周的貨運量同比下跌近10%，並且要削減2020年盈利目標，這也是引發公司近期股價突然下行的重要原因之一。不過公司也表示由於補貨需求的推動，3月首兩週的貨運量已恢復到去年水平，而且受惠於較預期便宜的燃油價格及經營效率正在上升等優勢，公司成本端仍有進一步的控制。
而且集運行業的整體邏輯來看，由於十二年供給大週期的終結，供需層面上2020 年是有修復空間的，目前的手持訂單主要集中在前七位的班輪公司手中，從船型結構來看，相應船舶均有投放目標航線。而且從行業競爭格局來看，集運行業開始出現服務與價格分層，主要體現在不同聯盟不同公司的服務效率與服務價格，顯示出集運行業格局終於在經歷過多輪併購後看到曙光。再加上當前公共衛生事件主要是影響復工節奏，無論是復工延遲帶來的去庫存階段，還是後期復工修復疊加補庫存的需求反彈，行業中長期供需格局持續改善的邏輯並沒有受到太大影響。目前上海出口集裝箱運價指數，在連續回調後出現拐點跡象也一定程度反應市場供需不必過於悲觀，此背景下海豐國際還是有續上長牛走勢的可能。
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