毫無疑問，在自動駕駛輔助系統的體驗感受和使用頻次方面，特斯拉在目前非商用量產車中是最為突出的。售價親民的Model 3僅用標配的8個超高清攝像頭、12個超聲波傳感器，以及1個前置增強型毫米波雷達就實現了接近對手們未量產技術的表現。
不過，現在一家中國自主汽車品牌的量產車在自動駕駛等級上超過了特斯拉，它就是剛剛由總裁直播親測，解放雙手雙腳雙眼，全程真實開放路段體驗完成中國首個L3級自動駕駛量產體驗的“長安”。這究竟是重磅新聞，還是實實在在讓消費者感受到的自動駕駛技術呢？我們一探究竟。
超越特斯拉？
長久以來，汽車行業自動駕駛技術的分級通用美國標準，也就是NHTSA(美國高速公路安全管理局)的四級劃分和SAE的六級劃分（L0-L5）。但隨著《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）的公佈，未來的自動駕駛分級也將擁有“中國標準”。
具體標準如下表：
為方便理解，從功能上和人類駕駛員參與度來看，區別如下：
0 級駕駛自動化（應急輔助）可感知環境，並提供報警、輔助或短暫介入，如車道偏離預警、前碰撞預警、自動緊急制動等應急輔助功能。需要用到“眼、耳、手、腳”。
1 級駕駛自動化（部分駕駛輔助）在條件內持續執行橫向或縱向運動控制，即具備自適應巡航或車道偏離輔助中的一項。需要用到“眼、耳、手或腳”。
2 級駕駛自動化（組合駕駛輔助）則是車輛同時具備自適應巡航和車道偏離輔助。
3 級駕駛自動化（有條件自動駕駛）在設計條件下由自動駕駛系統完成駕駛操作，您在適當時機接管，可“脫手”、“脫眼”，但同時也需要用到“眼和耳”。
4 級駕駛自動化（高度自動駕駛）依舊限定道路和環境，在設計條件下您可不接管。
5 級駕駛自動化（完全自動駕駛），您什麼都不用管。
在整體分級思路上，《汽車自動駕駛分級》（報批稿）和SAE標準都是以人類駕駛員/自動駕駛系統在車輛行駛中充當的角色，汽車有無行駛限制條件，以及當汽車出現故障時“誰”來負責接管為基礎，從而對汽車的自動駕駛等級進行定義的。
不同的是，中國標準在3 級中明確增加了對駕駛員接管能力監測和風險減緩策略的要求，也就是增加了駕駛員檢測系統，在檢測駕駛員無法接管後進行減速、停車，最終減少實際應用的安全風險。
Model 3車內後視鏡上雖有一個攝像頭，但特斯拉表示，這個攝像頭暫時沒有任何作用，因為根本沒有激活。對於自動駕駛事故頻發，並沒有出於善意限制AutoPilot 部分功能或者加入駕駛員注意力檢測系統的特斯拉來說，在未來自動駕駛自動化分級推薦性國標中，它不符合3級自動化技術要求。
L3級自動駕駛的長安UNI-T
長安UNI-T在傳感器硬件上採用了5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達，感知範圍覆蓋3個360度車外環境，最大探測距離大於200米，測量精度可達10釐米。
可識別車輛駕駛環境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物，同時感知駕駛員的視野、疲勞等狀態。在結合高精度地圖和ADAS地圖的道路信息後，最高可實時獲取8公里範圍內的道路信息。總得來說使用的是攝像頭和雷達融合的方案，部分路況結合高精地圖。
直播體驗中，擁堵環境下開啟自功能可與前車保持安全距離自動駕駛，3分鐘內可自動跟隨前車起步（L2級多為3秒），實現長時間脫腳、脫手甚至脫眼。在解放駕駛員雙眼後，駕駛員可玩手機或看車機，手動駕駛模式下受限的娛樂功能允許駕駛員使用，該模式最高可支持的車速為40km/h，若用戶在提醒接管後仍不接管，則執行風險減緩策略，減速停車。
現有法律法規並不允許雙手離開方向盤，但按照長安的說法，L3級自動駕駛在特定條件下是可以實現脫手、脫眼的，若此時發生交通事故，責任就是車的。在不滿足自動駕駛條件時，比如在這段路上速度高於40km/h，可以脫手但不能脫眼，如果出了問題就是駕駛員的責任。
時速40km/h是部分條件自動駕駛的臨界點，當車輛離開擁堵路況，車輛時速高於40km/h，系統將檢測你的雙眼是否注視前方，若出現犯困、玩手機、四處張望的情況便會報警，但此時該功能並未取消，只是不能脫眼，而系統依然保持對車輛轉向和速度的控制，相當於進入了2級自動駕駛。
此時，在接近彎道時，系統將自動調節至安全過彎速度，保持安全行駛。此外，系統還能自動識別限速信息，根據設定巡航速度與限速的相對關係，自動將限速設定為目標巡航速度。
當車速高於50km/h時，駕駛員打轉向燈後，系統監測換道可行性，控制車輛自動換道至打燈方向的相鄰車道，換道過程中解放駕駛員雙手、雙腳，但不可脫眼需保持對駕駛環境的監視。若檢測到本車跟隨前車長時間緩行（其實際車速小於設定車速），系統主動提醒換道至可用的目標車道，駕駛員確認後自動換道，換道過程中解放駕駛員雙手、雙腳，但不可脫眼需保持對駕駛環境的監視。
壹哥總結：與特斯拉在內的一眾造車新勢力相比，傳統車企都不是激進派，有技術有實力也只肯在法律允許的條件下進行銷售，最大程度的保證安全。
目前來看，長安的L3級自動駕駛能夠解決交通擁堵環境中注意力分散，情緒焦躁的問題，高速路況還能實現帶自動變道功能的L2級自動駕駛功能，但在法律法規尚未完善前，我們還無法買到可在路上使用L3級自動駕駛功能的UNI-T。
作為國內首家量產L2級自動駕駛車型的車企，長安L3級的率先量產無疑再次起到了推動技術量產、推動法律法規完善的作用。在未來，能否解決體驗感上層次不齊的狀況，讓用戶更安全更高頻次的喜歡上自動駕駛輔助系統，將是全面進入L3級自動駕駛時代，車企們共同面臨的難題。
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