提到转子很多人马上会联想到马自达，久而久之就有人误以为转子发动机是马自达发明的，其实并不是。马自达也不是唯一一家研究和生产过转子发动机车型的车企，应该说它是转子发动机能够量产并市场化的最大推手。
那么马自达是如何与转子结缘的？又为什么在所有厂商都知难而退之后他们依然死磕转子技术？这一期我们就来详细解读一下。
时代背景
60年代日本政府计划整合没有核心技术的小车企
二战后，日本开始着重扶持汽车产业，发布了相关的保护政策，汽车制造可以带动上下游以及售后市场等多方面的产业发展，为战后经济的恢复贡献了不少力量，也为后来60年代日本国内经济的高速发展和家用车的迅速普及打下基础。
1960年，日本工业贸易部试图迫使日本几大汽车厂商对没有独自技术的小公司进行并购，按照构想把10个本土的汽车品牌整合成三个大型集团：其中丰田、日产和马自达合并成专门生产乘用车的一个品牌；日野、五十铃和王子合并成专门生产商用车和特殊机械的一个品牌；斯巴鲁、大发、本田和铃木则合并成专门生产轻型车（K-car）的品牌。总之就是有点将细纱线拧成一股粗绳的意思，以此来提高国际竞争力。
结缘转子
马自达与NSU的接触
于是很多厂商找到NSU买下转子技术的专利，包括戴姆勒-奔驰、阿尔法·罗密欧、劳斯莱斯、保时捷、日产、铃木、丰田、福特等等大家熟悉的厂商，在转子发明后的20年间陆续加入行列。
当时德国人做一个“硬币竖立在发动机上不倒”的演示，更是彻底地打动了马自达的技术人员。于是马自达就花了重金，据说是大约2.8亿日元，与德国NSU车厂签了10年合约，获得转子发动机的使用权。2.8亿日元在当时大概相当于8000个员工一个月的薪资总和。
这是一台什么样的发动机？
由于单个转子在旋转时，吸气-压缩-做功-排气这四个步骤是连贯、持续且几乎达到同时进行，而不需要像活塞一样做功后再来回空转一次，所以其惯性动能的损耗更小。同时由于没有了上下往复运动，发动机整体的振动和噪音自然小了很多。稳定的运转让发动机的转速可以达到更高，比如NSU试验的原型机就能达到17000rpm/min。
正是由于看到这些先天性的优势，很多厂商都跃跃欲试，而当时急于寻求新技术好让自己保持独立性的马自达，自然不会放过这种机遇。
技术攻克
转子四十七勇士
转子技术面世后，大量厂商想要将其应用到自己的车上，从精巧的结构和理论优势来看，转子的确是一种比较理想的发动机形式。但在试验阶段，大家都发现其量产化的难度远比想象中要高得多。
于是他们联系了德国NSU公司，结果德国人表示这个问题一直存在，他们也没辙……但马自达团队前往德国考察的时候，并未能发现这个缺陷，毕竟他们也不可能现场来个十万公里测试。
如果不能解决这个问题，那么这种新型发动机将不适合搭载到量产车型上，对于发明了转子发动机的汪克尔和NSU厂方都没能搞定，这对于当时的东洋工业这家小厂来说，更是一个大坑了。
两年来看不到头的试验让研发团队倍感压力，终于在1963年，团队取得了突破。有位工程师提出，既然材料难找，不如在形状上尝试一下，于是他们在封条顶端开出十字孔，以此来改变封条在摩擦时的震动特性，没想到效果还真不错。
实际上很多获得转子技术授权的厂商，最终都放弃了，一方面是因为磨损和可靠性，一方面也因为燃油经济性，虽然它具有高转速高输出的结构优势，但燃料在燃烧室中难以被充分燃烧，又严重拖累了转子发动机的燃油经济性。
在转子技术面世后的20年间，数十家厂商加入了研究转子的行列，都先后放弃了，但马自达为什么最终坚持了下来？
首先转子发动机作为新兴技术，马自达认为它虽有不足，但潜力无限，值得深造。而更高层次的原因在于，发展转子发动机是当时马自达的一个重要决策，如果轻易放弃的话，对于最初选择转子车型的顾客就像是一种背叛，不利于品牌形象的建立和长期发展，于是就这么几十年如一日地坚持下来。
转子的发光发热
千辛万苦，费尽心思，马自达可算把转子实现了量产化和民用化，Cosmo Sport一炮打响后，马自达自然而然地把转子往更多的车型上去推广。而除了RX系列多款车型之外，马自达还将转子应用到Familia这种入门级的车型上，甚至连巴士都不放过……下一期我们将会盘点马自达百年来多款重要车型，现在我们先来简单回顾一下。
转子在赛场上
1974年，马自达开始挑战法国勒芒24小时耐力赛，最初参赛使用的赛车是基于RX-3改装而来的。1982年以RX-7首次完赛，这是马自达在勒芒征程上的一大步。1983年起，马自达开始以Group C junior标准打造原型车代替RX-7参赛，并且依然搭载转子发动机，继续活跃在勒芒24小时耐力赛场上。
不过1989年和1990年马自达都没能夺冠。1991年，勒芒发布了新规，将以前多个组别整合为两个类别，类别1要求赛车必须使用与当时F1通用的3.5L活塞发动机。而马自达当时的赛车只能参与类别2，不限制排量、气缸数和是否带涡轮，但规定全场总耗油量不能超过2550升。
有说法称因为转子太强而被禁赛，实际上属于谣传，马自达在勒芒赛场上跑了16年，总体而言成绩并不算很突出，而3.5L新规出台的背景是当时的组委会希望控制研发成本，好让除了财大气粗的厂商之外有更多私人车队入场参与竞争。并且这项规则酝酿已久，与马自达的成绩并没有直接的关系。
不过马自达这个冠军其实有一些运气成分，其中涉及到一些鲜为人知的历史细节。
1990年，马自达请来勒芒名将Jacky Ickx担任车队顾问。当时Jacky Ickx是身挂六个勒芒冠军的传奇人物，有不小的影响力。由于当时不少车队已经提前带来了3.5L的赛车，按照规则他们可以得到优待前排发车，因此Jacky Ickx劝说赛事组委会看在Mazda最后一年参赛的份上，在规则上做出一些宽限，标准是1000kg，而787B被允许减重了170kg，因此当年的787B是以轻车状态比赛的。
其实在勒芒之外，转子发动机真正体现出强大优势的比赛是在美国的IMSA赛场上。
为什么在勒芒赛场上夺冠一次之后被反复歌颂，而在IMSA的勇猛表现却少有人提起？很简单，勒芒在世界范围的影响力和知名度远远超过IMSA这种关注群体过于地域性的比赛。
早在1999年，丰田就曾因为在最后时刻爆胎错失冠军，2016年丰田车队再一次梦碎勒芒，痛失成为第二个勒芒冠军日本车队的机会。也因此，马自达787B这个日本唯一的勒芒冠军显得更加弥足珍贵。
尾 声
也许是因为经历过了太多的苦难，练就了马自达身上高傲且决不服输的一股韧劲。凭什么小公司就要被兼并，马自达宁愿花巨资买别人的技术也要保持独立，拒绝成为别人的附庸。当全世界都对转子失去信心，马自达却迎难而上，一路死磕。也正是因为这种偏执的性格，让马自达显得很犟又很酷，也才让它拥有了自己的一拨支持者，并在百年车坛风云跌宕中生存至今。
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