你喜欢开高速还是弯道？爱好自动挡还是手动挡？相信大部分热爱驾驶的朋友，会毫不犹豫选择弯道加手动挡。山区里的气温在10 摄氏度左右，没关系，戴顶帽子也得敞篷不是？对了，这跑车还是保时捷敞篷911，完美不？
我们刻意躲开人多的周末，在一普通工作日进山最适合不过，911 Carrera S 敞篷的420hp 马力尽可释放。
有想过低调，但实力不允许
高性能车的「眼中钉」
自1963 年以来，保时捷911 成为几代人的梦想跑车，眼前的991 中期改款将排量降至3.0T，动力性能却是有史以来最高的。
印象中，保时捷911 Carrera 降过好几次排量，从上一代997 的3.6L 降至991 的3.4L，如今再从3.4L 降至3.0L。难能可贵的是，即使不断降低排量，动力性能却有增无减，将节能减排做到极致，绝对是全球车坛的典范。可以说，保时捷一直引领性能车的技术走向，M4 在模仿它、GT-R 在挑战它、AMG GT 更把它设为标杆并尝试超越。
最「汁」的狂热驾驶感
跑起来的保时捷真香
京郊S310 山道虽然狭窄，但良好的沥青铺装让轮胎有上乘的抓地力，哪怕快速拐入弯道，后轮转向也能帮助车尾更主动入弯，流畅而快捷的车身动态让驾驶者仿佛如赛车手，处理连绵不绝的弯道越发有信心。我们早年在911(991) GT3 身上「享受」过保时捷的后轮转向技术，这项独特的技术以往只装配在性能版本身上，如今都移植到普通版本911 身上，延续保时捷一贯的诚意——好技术不藏着掖着。
虽然后轮只有5 度的转向角，驾驶者也几乎察觉不到它的动作。然而就是这么一丁点的转向角度就能让车子灵活很多。首先是挪车时（时速50km 以下）后轮与前轮会作相反方向的转向，车头向左的话，车尾就向右走，转弯半径多少都会减少。时速80km 以上时，后轮的转向角度和前轮一致，提高车尾的入弯积极性，车尾跟随车头入弯，直接让车子更进取、更听话。
入弯阶段，新车的车头似乎有更大的下压力，比旧款更肯拐入弯内，我们尝试提高一些车速拐入，它也同样坚定地向弯心奔去，不需要驾驶者适应后置发动机的重心所在，不需要带些制动让车头下压，我们甚至松开制动才扭方向，也就是说，今天的911 更容易开了。
新的涡轮增压机器似乎对山路驾驶很对胃口，你无须等到4000rpm，而是在2000rpm 往后「高潮」就来了，动力发放提前了足足2000rpm，并且延续了旧款自然吸气发动机的特性，能把如此爽快的动力输出一至延续下去，直到转速红区7500rpm 前都劲道十足，越开越欢。
端得起，放得低
可以买菜，可以很帅
涡轮迟滞的现象几乎不存在，动力说来就来，而且比旧款的自然吸气提升显著。旧款自然吸气发动机在4000rpm 往后是越踩越爽，动力输出也很渐进，随着你的右脚深浅而合理发放动力。
值得称赞之处还包括车子离地提升系统。我们都知道，跑车底盘离地距较普通轿车低，为了方便在有陡坡的停车场出入口或车库入口行驶， 保时捷在前桥滑柱上配备了带一体式回程缸的液压提升系统。按下按钮，系统会在5 秒内将前部唇形扰流板的离地间隙升高40mm。有此妙招，再也不怕磕底了。
连续一个小时的激进驾驶后，我们在龙云山观景台稍作休息。回味刚才从密云水库一路杀弯上来的途中，车子始终紧跟驾驶者的指令，让驾驶者随心所欲，达到人车合一的境界。难怪911 在车坛屹立50 多年，其优异的操控性能口碑，都是在热爱驾驶的爱好者身上积累下来的。
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