文 | AI国际站 唐恩
编 | 艾娃
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2月底，美国国家运输安全委员会对一项涉及特斯拉X型自动驾驶的致命车祸进行了为期两年的调查，提供了其调查结果。鉴于当前的技术状态，它再次提醒人们自动驾驶技术可能是多么危险。
多年来，人们一直在强调使用“自动驾驶”之类的词来描述一系列具有不同程度的自主权的汽车是多么的误导，但是什么都没有改变。
随着电动汽车和自动驾驶汽车的不断发展，自动驾驶一词具有新的含义，并在全新的环境中得到应用。自动驾驶不再是纯粹的术语，它已被广泛用作各种车辆的高级驾驶员辅助功能。这种语义上的转变具有危险的后果，不容忽视。
自动驾驶的简要历史
自动驾驶一词最早是在1900年代初进入英语的，同时创建了由纽约电子和导航公司Sperry Corporation发明的“自动驾驶”。1912年，当围观者在河岸两旁排队时，该公司通过飞越巴黎的塞纳河展示了其“自动驾驶”系统。飞机上有两名飞行员：法国机械师Emil Cachin和美国飞行员兼发明家Lawrence Sperry。在演示过程中，将双手从控制装置上抬起并高举，飞行员甚至走到机翼上，展示飞机如何平衡自身并保持航向。人群很可能感到惊讶。
图片来源：历史悠久的机翼和托马斯·范·哈尔-Monroneynews
Sperry在1914年巴黎举行的第二次飞越。Cachin在机翼上，Sperry双手高飞在驾驶舱中。
系统将控制飞机升降机和舵的液压系统连接到其导航系统。这样做可以使飞机自行维持航向和仰角。现在是2级自动驾驶系统的地方，以后会更多。尽管航空自动驾驶系统有了巨大的发展，但仍然存在一件事：飞行员。
自动驾驶系统从未被设计用来完全替代飞行员，而是通过提供高水平的协助来减轻长途飞行的负担，从而减轻了他们的工作量。
飞行员在其领域中是训练有素的专家，而从总体上来说，汽车驾驶员不是。然而，对于自动驾驶汽车，尽管没有接受过技术方面的正式培训，但驾驶员似乎仍然非常愿意将所有信念投向该技术，这将带来灾难性的后果。
事件
以最近的苹果公司员工沃尔特·黄（Walter Huang）案为例。Huang的Model X的撞车事故是近年来最受争议的道路交通事件之一，涉及具有所谓的“自动驾驶”功能的车辆。2018年，Huang的Tesla X撞车时正在自动驾驶仪上行驶。最重要的是，Huang的使用（以及特斯拉的实施）对Autopilot系统的使用是导致该事件的主要因素。
事故前，自动驾驶仪已激活18分钟。在他的整个旅程中，Huang的车辆提醒他重新将注意力集中在道路上，并将手放回到方向盘上。事故时，人们认为黄在他的手机上玩电子游戏。他被送往医院，后来因伤致死。看来，黄仁勋在没有把他的特斯拉当成一辆全自动驾驶汽车对待。特斯拉甚至还没有完全成为自动驾驶汽车。
自动驾驶汽车不存在
NTSB主席罗伯特·萨姆沃尔特（Robert Sumwalt）在谈到这一事件时说：“此次撞车涉及的汽车不是自动驾驶汽车。您今天不能购买自动驾驶汽车。我们还没到那儿。”
实际上，特斯拉的Autopilot系统为2级，这意味着它们可以完全控制汽车，但不能解释世界来真正安全，自主地驾驶汽车。在2级系统中，驾驶员必须时刻保持警惕并时刻注意道路，随时准备进行控制。有六个不同级别的自动驾驶。每个级别都有其自己的细微差别和协议。老实说，每个级别都有很大的不同，也许应该将它们分别分类，而不是全部归为一种技术。
不过，自动驾驶可能以某些形式出现。Google Waymo被认为是4级系统，但只能在特定区域以低于30 mph（48 km / h）的速度以全自动模式行驶。Waymo经常成为头条新闻，但目前仅在亚利桑那州凤凰城运营。
2级和4级系统之间有很大的不同；实际上，有六个不同级别的自动驾驶技术。每个级别都从下一个级别开始细微差别，将所有级别归为一个级别。例如，前三个级别（从零到两个）根本没有任何真正的自治权。那么，为什么还要将它们置于自动化规模上呢？对于零级至三级，需要人工监控驾驶环境。驾驶员在0级时应与在2级时一样对道路进行监控。2级车不能自动驾驶！
确实，似乎公众一般也不知道这些细微差别。从2018年开始的AAA调查发现，有40％的美国人期望名称为Autopilot，ProPILOT或Pilot Assist之类的部分自动驾驶系统具有自行驾驶汽车的能力。尽管在车辆用户手册中有无数警告，特别指出这些系统并非为完全自动化而设计。更令人担忧的是，这些系统很少包含任何防止滥用的技术。
没有防止自动驾驶仪滥用的措施
正如Sumwalt在听证会上所说的那样，严重缺乏“防止可预见的技术滥用的保障措施”。NTSB已经意识到这一点了，并且正试图使制造商更加努力，但是特斯拉并未发挥作用。早在2017年，NTSB就向所有制造商提出了一系列建议，以制定措施来防止滥用其“自动”驾驶技术。
五家制造商迅速答复说，他们正在努力执行建议。另一方面，特斯拉无视NTSB的通讯。驾驶员必须手动保持接合，车辆才能继续行驶。特斯拉鼓励并提醒驾驶员将手放在方向盘上时，即使驾驶员不在路上，自动驾驶仪也将继续工作。如果在将手从方向盘上抬起后自动驾驶仪立即停止工作，则可能会更加注意道路，并且将以不同的方式使用该系统。
在听证会上，自NTSB首次联系特斯拉以来，已有880多天的时间，它仍在等待听到这家电动汽车制造商为提高其自动驾驶技术的安全性所做的努力。这可能是在特斯拉参与自动驾驶时发生的每一次致命事故的定义点。即使驾驶员不在意，系统仍可以正常工作。
对技术过于信任
像其他许多使用自动驾驶仪的事故特斯拉一样，黄似乎似乎对技术的信任程度超出了他本应允许的范围。其他类似事件似乎表明，驾驶员也曾以为自己拥有一辆真正的自动驾驶汽车，而实际上却没有。
特斯拉Model S在自动驾驶仪（Level 2系统）上的首次死亡发生在2016年5月，当时Model S受一辆卡车横穿其行进路线的影响。根据当时特斯拉的博客文章，这起事故是由于汽车和驾驶员未能将白色卡车与明亮的天空区分开来的。这意味着驾驶员正在注意，但是由于特斯拉无法跟踪注意，我们无法确定。导致驾驶员死亡的第一次自动驾驶事故发生在2016年，当时汽车和驾驶员未能识别于穿越道路的卡车。
2016年晚些时候，中国媒体报道了类似的死亡事故，当时另一名特斯拉司机撞上了正在清扫中央保留地的扫路卡车的后部。据认为，在事故发生时正在使用自动驾驶仪，并且像以前的情况一样，似乎该系统未能在足够的时间内“看到”前方的车辆来施加制动。
在事件的行车记录仪镜头中，尽管阴霾阻止了自动驾驶仪正常工作，但在远处仍能看到卡车。同样，驾驶员似乎并没有完全注意道路，没有根据当时的道路状况驾驶。可以在下面观看这些镜头，建议观看者自行决定。
2019年3月，与之前的两个案例相似，另一名特斯拉司机因车辆无法识别于在高速公路上横穿道路的卡车而丧生。根据当时的一份警察报告，驾驶员在撞车事故发生前10秒钟启用了自动驾驶仪，在撞车前大约8秒钟才启用了驾驶员，而驾驶员没有将手放在方向盘上。
所有这些致命的道路交通事故的共同主题是，驾驶员高估了汽车“自动驾驶”技术的功能，没有充分注意道路并根据情况驾驶。尽管发生了这些情况，特斯拉仍坚持认为其车辆比传统车辆更安全。
缺乏经验和清晰度很危险
丹麦保险公司Topdanmark发现，电动汽车的事故比传统汽车多20％。研究发现，特斯拉参与的事故多达50％。在许多情况下，这是低速，低冲击的事件，汽车被撞入系缆柱，支柱和其他道路用家具。保险公司指出，电动汽车迅速而迅速地加速行驶是造成这些事件的最可能原因。
法国保险公司AXA去年进行的研究发现，高端电动汽车（如特斯拉的Model S）引起事故的可能性比内燃机汽车高40％。AXA表示，与Topdanmark一样，额外的风险是电动汽车快速加速的结果，并且因为驾驶员对这类车辆的新技术经验不足。尽管这些研究没有直接与类似Autopilot的系统相关，但它确实突出了驾驶员如何习惯，学习和适应新技术以安全驾驶。在所有的自动驾驶死亡事故中，驾驶员高估了驾驶员，因此未能适应该技术。
Cognata公司的产品副总裁Heikki Lane专门对虚拟环境中的高级驾驶员辅助系统（ADAS）进行测试，以了解其在现实世界中的运行情况。他告诉我，随着“ ADAS的采用不断增加，混乱只会变得越来越普遍。”似乎缺乏认识可能是电动汽车自动驾驶事故中比公认的更大的因素。它也可能会解释某种原因，为什么驾驶员对这种技术如此信赖：他们不完全了解其功能和局限性。
也就是说，这不完全是驾驶员的错。从制造商到制造商，该行业缺乏明确性。Lane告诉媒体：“多年来，用于营销ADAS系统的品牌名称不一致一直在引起消费者的困惑。”
莱恩说，在某些情况下，先进的驾驶员辅助系统（例如自动紧急制动）已以多达40种不同的名称销售，引用了2019年AAA研究。
有两种查看方法。对于制造商来说，使用诸如Autopilot之类的工作设备可以帮助他们在竞争中脱颖而出。但这也通过将这些功能包装在具有误导性的，听起来像是未来派的营销语言中来掩盖这些功能的真实本质。
对于驾驶员而言，最终还不清楚诸如自动驾驶，ProPilot，驾驶员辅助和全自动驾驶等词语在车辆性能方面的实际含义。市场上模糊不清和不一致的“自动驾驶”系统的结合，以及对驾驶员缺乏熟悉性，都带来了灾难性的后果。显然，将“自动驾驶”等术语用作高级驾驶员辅助工具的通用功能是有问题的。
至少到了我们该停止将2级汽车称为自动驾驶的时候了，而将其称为是：具有大量辅助驾驶设备的汽车。现在该行业采用一致的术语来更好地描述这些系统实际功能的时候。他们还应该在没有充分注意道路的情况下不可能使用这些技术。
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