四輪驅動系統，最常見的劃分手段就是適時、全時、分時，也有一種難以定義的四驅，比如說山貓的超選四驅，既能全時也能分時，相較之下似乎就是一個“奇葩”。
有些車的四驅並不是一本正經的從發動機單側輸出動力，中央差速器也未必在中央……
只要說出它們各自的四驅結構，興許能讓你立馬猜到是哪臺車！
自吸、後驅，法拉利堅持了很多年，直到雙門四座GT跑車FF的到來，打破固有堅守的同時，也給我們端上了一套“奇葩”的四驅系統。
有誰說過發動機的輸出只能單向？法拉利：我要兩向！
這點就是法拉利FF身上的4RM四驅系統，最為與眾不同的地方。
在我們的印象中，發動機內曲軸只有從單側竄出，動力輸出也就只是單側單向。
而法拉利的做法卻是讓縱置發動機曲軸從前後兩端竄出，一頭負責將動力傳遞給後軸，另一頭則傳遞給前軸。
也正因如此，法拉利FF需要兩個變速箱。主變速箱位於後軸，可以更好的分配車子前後橋的載荷。所以不要看到誰家跑車是前置發動機，就指手畫腳，萬一人家波箱在後頭呢~
副變速箱放在發動機前方，設計了3個擋位（2進1倒），當主變速箱處於5擋或者更高擋時，副變速箱會自動斷開與曲軸的連接，以後驅狀態狂奔！
按照法拉利的這個邏輯，這套4RM無非就是一套以後驅為主的適時四驅，前輪在任何狀態下，最多獲得20%的動力。攻彎的時候，4RM會讓這匹躍馬更易馴服。
要知道，法拉利這套奇葩四驅比起普通的四驅，重量要輕了50%，傳動效率也要更高！
so……也不能一上來就說四驅法拉利沒靈魂，人家的4RM四驅在留住後驅靈魂的同時，還讓車主不至於到了雪天只能把FF關進車庫~
如果不用兩個變速箱呢？日產：那就集成在一個變速箱！
“你每次過彎都很不自然……你每次入彎就一定推頭……。除非你能克服這個問題，否則你鬥不過我的FC。”
估計這話被GT-R工程師聽到了，在設計R35的時候，就想著要著手解決重量過於集中在車頭的問題。
GT-R到了BNR32才第一次用ATTESA E-TS四驅系統，但代價就是增重100公斤左右。
經過歷代的發展，這套四驅進化得更加爐火純青，到了R35有一個很大的改變，那就是將GR6雙離合變速箱移到了後橋。
佈局聽上去是不是很FF？而R35並沒有用兩個變速箱，而是通過用兩根傳動軸，一條先從發動機到變速箱，另一條則從變速箱回到前軸。
換句話說，就是為了緩解前幾代的頭重尾輕，日產將四驅系統集成在了後置的變速箱，使得R35前後橋荷載更加接近50:50。
正常情況下，這套四驅都是以後輪驅動為主，極限情況下可以將最多40%的動力分配給前橋。其實，這套四驅系統是德國的GKN公司提供的~
基本上，全時四驅都是以縱置發動機為基礎，從變速箱到中央差速器，然後“一進兩出”進行前後扭矩分配。
橫置發動機，是不是就直接勸退了呢？
四驅對於拉力賽的意義不用多說，三菱Lancer EVO的實力也是有目共睹，但是否留意到其發動機是橫置的，靠著奇葩的橫置四驅拿下了各種榮耀，驚不驚喜~
當年，為了不單獨開發縱置平臺的車子參賽，並且有條規則是還要打造2500臺賽用版車型。思前想後，三菱還是決定將橫置發動機平臺下的Lancer，打造成四驅！
一頓操作之後，又一奇葩四驅問世。讓叫囂著橫置發動機不能搭載全時四驅的吃瓜群眾，閉上了無知的嘴。
三菱的創新性發明就是“中空式中央差速器”，靠它實現了橫置全時四驅！
通常，中央差速器肯定是在前橋的後方，佈置、傳遞動力都很方便。而三菱為了解決橫置不能全時四驅，把中央差速器前移到了前橋，和前差速器一塊兒平起平坐。
這個中央差速器的結構的精妙，粗暴簡單的說就是有兩層結構，有兩組行星齒輪。內層結構負責接收中央差速器的動力並傳遞給前橋，而外層則與後橋傳動軸相連。不同的方法，讓中央差速器完成相同的使命——一進二出。
橫置全時四驅，就此橫空出世！
當然，別想著能媲美縱置全時四驅，因為是橫置發動機、橫置變速箱，正常駕駛偏向前驅車的特性是肯定的。三菱這套四驅的動力比例分配，是前後70:30、60:40、50:50。
另外，這套四驅直接導致的結果還有車頭太沉，畢竟前橋載荷比起別人也要重不少。
這套四驅系統為什麼別人不玩不效仿？一個是精密，工藝上很很考究實力，另一個則是成本！
雖然奇葩，但三菱讓EVO在拉力賽場風光四溢，也成就了一個街霸傳奇~
法拉利FF在發動機兩端開洞，佈置兩個變速箱實現了絕無僅有的4RM四驅。日產R35將四驅集成在變速箱並後置，改善了車頭過重的問題。三菱獨創的“中空式中央差速器”，讓橫置全時四驅成為可能，也讓別人玩不來~
這三套四輪驅動系統因奇葩而神奇，因神奇而不可替代~
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