四轮驱动系统，最常见的划分手段就是适时、全时、分时，也有一种难以定义的四驱，比如说山猫的超选四驱，既能全时也能分时，相较之下似乎就是一个“奇葩”。
有些车的四驱并不是一本正经的从发动机单侧输出动力，中央差速器也未必在中央……
只要说出它们各自的四驱结构，兴许能让你立马猜到是哪台车！
自吸、后驱，法拉利坚持了很多年，直到双门四座GT跑车FF的到来，打破固有坚守的同时，也给我们端上了一套“奇葩”的四驱系统。
有谁说过发动机的输出只能单向？法拉利：我要两向！
这点就是法拉利FF身上的4RM四驱系统，最为与众不同的地方。
在我们的印象中，发动机内曲轴只有从单侧窜出，动力输出也就只是单侧单向。
而法拉利的做法却是让纵置发动机曲轴从前后两端窜出，一头负责将动力传递给后轴，另一头则传递给前轴。
也正因如此，法拉利FF需要两个变速箱。主变速箱位于后轴，可以更好的分配车子前后桥的载荷。所以不要看到谁家跑车是前置发动机，就指手画脚，万一人家波箱在后头呢~
副变速箱放在发动机前方，设计了3个挡位（2进1倒），当主变速箱处于5挡或者更高挡时，副变速箱会自动断开与曲轴的连接，以后驱状态狂奔！
按照法拉利的这个逻辑，这套4RM无非就是一套以后驱为主的适时四驱，前轮在任何状态下，最多获得20%的动力。攻弯的时候，4RM会让这匹跃马更易驯服。
要知道，法拉利这套奇葩四驱比起普通的四驱，重量要轻了50%，传动效率也要更高！
so……也不能一上来就说四驱法拉利没灵魂，人家的4RM四驱在留住后驱灵魂的同时，还让车主不至于到了雪天只能把FF关进车库~
如果不用两个变速箱呢？日产：那就集成在一个变速箱！
“你每次过弯都很不自然……你每次入弯就一定推头……。除非你能克服这个问题，否则你斗不过我的FC。”
估计这话被GT-R工程师听到了，在设计R35的时候，就想着要着手解决重量过于集中在车头的问题。
GT-R到了BNR32才第一次用ATTESA E-TS四驱系统，但代价就是增重100公斤左右。
经过历代的发展，这套四驱进化得更加炉火纯青，到了R35有一个很大的改变，那就是将GR6双离合变速箱移到了后桥。
布局听上去是不是很FF？而R35并没有用两个变速箱，而是通过用两根传动轴，一条先从发动机到变速箱，另一条则从变速箱回到前轴。
换句话说，就是为了缓解前几代的头重尾轻，日产将四驱系统集成在了后置的变速箱，使得R35前后桥荷载更加接近50:50。
正常情况下，这套四驱都是以后轮驱动为主，极限情况下可以将最多40%的动力分配给前桥。其实，这套四驱系统是德国的GKN公司提供的~
基本上，全时四驱都是以纵置发动机为基础，从变速箱到中央差速器，然后“一进两出”进行前后扭矩分配。
横置发动机，是不是就直接劝退了呢？
四驱对于拉力赛的意义不用多说，三菱Lancer EVO的实力也是有目共睹，但是否留意到其发动机是横置的，靠着奇葩的横置四驱拿下了各种荣耀，惊不惊喜~
当年，为了不单独开发纵置平台的车子参赛，并且有条规则是还要打造2500台赛用版车型。思前想后，三菱还是决定将横置发动机平台下的Lancer，打造成四驱！
一顿操作之后，又一奇葩四驱问世。让叫嚣着横置发动机不能搭载全时四驱的吃瓜群众，闭上了无知的嘴。
三菱的创新性发明就是“中空式中央差速器”，靠它实现了横置全时四驱！
通常，中央差速器肯定是在前桥的后方，布置、传递动力都很方便。而三菱为了解决横置不能全时四驱，把中央差速器前移到了前桥，和前差速器一块儿平起平坐。
这个中央差速器的结构的精妙，粗暴简单的说就是有两层结构，有两组行星齿轮。内层结构负责接收中央差速器的动力并传递给前桥，而外层则与后桥传动轴相连。不同的方法，让中央差速器完成相同的使命——一进二出。
横置全时四驱，就此横空出世！
当然，别想着能媲美纵置全时四驱，因为是横置发动机、横置变速箱，正常驾驶偏向前驱车的特性是肯定的。三菱这套四驱的动力比例分配，是前后70:30、60:40、50:50。
另外，这套四驱直接导致的结果还有车头太沉，毕竟前桥载荷比起别人也要重不少。
这套四驱系统为什么别人不玩不效仿？一个是精密，工艺上很很考究实力，另一个则是成本！
虽然奇葩，但三菱让EVO在拉力赛场风光四溢，也成就了一个街霸传奇~
法拉利FF在发动机两端开洞，布置两个变速箱实现了绝无仅有的4RM四驱。日产R35将四驱集成在变速箱并后置，改善了车头过重的问题。三菱独创的“中空式中央差速器”，让横置全时四驱成为可能，也让别人玩不来~
这三套四轮驱动系统因奇葩而神奇，因神奇而不可替代~
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