如果一張餅放上菜，那麼它就是一道中餐，捲餅。但如果在菜的上面加入沙拉和芝士，它便成了一道西餐，披薩。有趣的是，在相同的東西中，附加某些其它的元素，就會造成不同的結果。
顯然，這樣的規律在汽車行業中也同樣存在。其中，近兩年的其主品牌更是體現的淋漓盡致。
車企們的“造神計劃”
率先嚐“餅”的自主品牌是長城哈弗，不僅推出了“神車”
H6(參數|圖片)，還誕生出了它的支線產品
H6 Coupe(參數|圖片)。並且憑藉汽車行業模塊化、平臺化的生產能力，僅在緊湊級SUV領域，就推出了
M6(參數|圖片)、H4、H5、H6、H6 Coupe、F5、F7、F7x等多達8款車型。“多生孩子好打架”的理念之下，哈弗的造神計劃最終達成，寬泛的價格佈局和市場佔有率把握住了絕大多數消費者的訂單，成為了其號稱的“國內SUV領導者”，出現了H6這樣的“神車”。
有了
哈弗(參數|圖片)的前車之鑑，在近兩年的艱難時刻，其它自主車企也開始紛紛效仿。
再過4天，也就是3月27日，長安
逸動(參數|圖片)新增加的逸動PLUS車型即將與消費者們見面。此款車型是在長安逸動的基礎上，新增加的分支車系，新車不僅外觀上使用了全新的家族設計語言，車身長度、配置也略有增加。關鍵在於，7.19-10.39萬元的預售價，和之前的2019款車型毫無差別，像極了餅和菜之間的甜膩，卻無法讓人拒絕的沙拉、芝士。
逸動PLUS在上市之前有著20天的預售期，時至今日已經渡過16天之多，值得一提的是，僅僅是在預售的這些天裡，預定訂單的數量就已經達到了10357臺，平均每2.2分鐘售出一單。這是一個什麼概念？在剛剛過去的二月份，月銷榜單第一名的成績也只有8263臺，雖然其中可能存在疫情疫情影響，但3月7日即開始預售的逸動PLUS，其表現可圈可點。
事實上，這已經不是長安第一次這樣做了，上一次祭出此等方法的是長安CS75 PLUS。長安CS75是自主品牌中的SUV“元老”車型之一，CS75名號早已被熟知。不過有一個現象一直圍繞著CS75，那就是銷售成績並不算穩定，並不能像哈弗H6那樣常年佔據月銷榜首，這個月名列前茅，下個月就跌出榜單的情況時有發生。
然而轉變發生在去年年初的成都車展，在車展上，車身更大、設計更新、配置更全、加入2.0T引擎的長安CS75 PLUS正式上市，10.69-15.49萬元的售價也基本上和CS75十分接近。也正是因為豐富了CS75的車系，藉助同一系列的兩大車型共同發力，之後的長安基本坐穩了SUV月銷第二的位置，成績較之前更加穩定之餘，和第一名哈弗H6的差距也在不斷縮小。
似乎增加經典車型的新車系，已經成為當下的主要促銷方法之一。再回顧今天逸動PLUS所取得的成績，這種設計、配置、車身、價格以及“PLUS”尾綴的改動，是不是就不那麼陌生了呢？
不只是長安，其它自主品牌也同樣出現這樣的情況，臨近博越改款之時，同樣在去年的成都車展上，博越迎來了博越PRO車系，連同之前的博越，形成了嶄新的博越家族。
變相“同堂銷售”？
推出“PLUS”、“PRO”、“Coupe”等分支車系，無疑豐富了自己明星產品的車系，企業可以保留旗下熱門車型名號的同時，完成產品迭代更新，減少了消費者的適應時間，縮短了車型改款換代帶來的銷量“真空期”。
並且，當下的汽車生產方式多為平臺化、模塊化生產，只需要稍加改動，就可以在較短的時間之內推陳出新，而新上市的車型價格堅挺，前款車型優惠幅度更大，可以形成終端價格上的差異，豐富車系、形成產品矩陣的同時，又可以滿足不同價格區間、不同用車需求的消費者。
這就不得不不提到經濟學中的“價格歧視”，這個名詞不具有褒貶意味，而是說廠家對不同消費者有著不同產品去針對。為了追求利益最大化，車企會考慮成本、供求關係、利潤等幾個因素。但實際上，絕大多數情況下，最大產能並不等於最大利潤，如此就會產生浪費。
一定的價格區間只能吸引一定量的消費者，小眾的高消費團體和一部分低銷團體就會被忽視掉。此時憑藉汽車生產方式上的優勢，推出“PLUS”、“PRO”、“Coupe”等車系，恰是在當下車型利潤最大化的基礎上，又滿足了其它消費者的購車需求。簡單點說，汽車中的“PLUS”、“PRO”、“Coupe”，就猶如蘋果中的“S”、“Pro”、“MAX”；華為中的“Pro”、“保時捷限定款”，都是為了儘可能地運用價格歧視，來擴大受眾，做到儘可能的不失訂單。
可汽車畢竟不同於手機，屬於大宗消費。隨著產品迭代速度與日俱增，手機一經推出可以同時亮相多個版本不成問題，汽車想要運用此法，卻不免經歷“同堂銷售”的情況。曾經“四世同堂”的現代伊蘭特系列；“二世同堂”的寶來、途觀；雪佛蘭邁銳寶/邁銳寶XL；日產軒逸/軒逸經典；馬自達6/睿翼等先例數不勝數。
但這樣的做法會引起消費者的不適，用當下的流行語來說就是“恰爛錢”，會帶來品牌商的負面影響，這一點是無法忽視的。
關於此問題，自主品牌中較早涉獵的長城哈弗做出了不少努力。用紅、藍標的方式來進一步細分旗下車型，但這樣的結果是，不僅讓旗下車型命名方式混亂，還不利於樹立明星產品，至今除了H6之外，仍難有其它哈弗車型登上榜單。這些問題，長安、吉利等自主品牌都看在眼裡。現在，它們給出的方案是借鑑手機行業的命名方式，給消費者以一種“進階版”、“升級版”的印象，來避免生產浪費，最大化利潤。
就目前市場形勢來看，運用該方式銷售的自主品牌車型，收穫到了市場不錯的反響。不過長此以往，能否保持較高的熱度，複製哈弗的“造神計劃”，還需要時間給出我們答案。
頭條說：2018年，狹義乘用車累積銷量為2235萬輛，同比下滑了5.8%，近20年來首次下滑；去年，車市下滑幅度再一次加大，狹義乘用車累計銷量達到20697614輛，同比下降7.4%。時間來到2020年，非但沒有好轉，還遇到了新冠病毒，車市進入“至暗時刻”，曾經“價格戰”的方法已不適用，如何銷售新車成為最大難題。
受疫情影響，電影、學校等被批延期，可不難看出，車企雖然舉步維艱，但卻很少出現新車延期現象，為的就是在疫情好轉後收穫市場的第一波紅利，儘早完成產品佈局。或許新增車系、啟動“造神計劃”並不是最優解，然而從當下的市場表現來看，卻不失為一種行之有效的辦法。
畢竟，在艱難時期，活下去才是最重要的。
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