回首千禧年以來第一個10年及第二個10年的國內經濟，汽車業都是中國經濟最閃耀的明珠之一。前一個10年，國內汽車製造業開始萌芽，不少老百姓有了買車的想法。第二個10年，自主品牌異軍突起，佔據了國內市場份額的半壁江山，汽車走進普通老百姓的生活。而自主品牌的崛起也極大程度地擠壓到合資車企的生存空間，受衝擊較為嚴重的當屬韓系車，作為曾經的性價比代表。在自主品牌性價比極為出色的時代，韓系車的優勢逐漸被弱化，比如我們今天的主角就是一臺折戟國內市場的韓系B級車——起亞K5。
2011年，起亞K5進入國內，在設計普遍較為落後的年代，K5憑藉"簡約直線美學"的設計在帕薩特、君威、凱美瑞等B級車中脫穎而出，還曾問鼎車界奧斯卡"紅點大獎"，當時的K5可謂是盛極一時。但如今的K5處境則較為尷尬，月銷量多數時候只有100臺左右，今年1月銷量還僅為2臺。或許可以用"不思量、自難忘"來形容它，大家都記得K5，但卻沒有人會刻意提起。作為一臺韓系車，雖然K5的性價比與自主品牌無法相提並論，但相對其它合資B級車，它也擁有一定的可取之處。其16.48萬-17.38萬的售價區間足夠親民，同時不少車主的真實成交價還更低，頂配車型成交價在16萬左右。
曾經的K5在同級車型中，最突出的優勢在於顏值，但隨著眾多車企設計的提升，K5的顏值已不再是其突出的優勢。其實，相對上兩代車型，K5的整體設計也僅僅是做了細微調整，依舊能看出第一代車型的影子。直瀑式中網，延伸至尾箱蓋的鍍鉻條、雙出排氣等算是它的標誌性元素。外觀審美因人而異，就不做過多贅述，個人認為初代車型的顏值還更高。
K5的內飾設計則是典型的韓系車風格，造型中規中矩，科技感不足，但勝在實用性還不錯。儀表臺上部及門板處採用軟質材料包裹，副駕駛前側帶有縫線設計，雖然質感還不錯，但依舊無法與同價位的國產車相提並論。空調、多媒體系統採用實體按鍵控制，帶有手機投屏功能，兼容安卓與蘋果手機，功能區域劃分清晰合理。總之，只能用中規中矩來形容，沒有特別出色的點，也沒有任何明顯缺陷。
雖然K5的價格相對主流合資較低，但它仍然是一臺B級車，4855*1835*1475mm和2805mm軸距是很標準的B級車尺寸。雖然K5一向沒有將空間當作賣點，但在同級車型中，其空間表現也可圈可點。以180cm的乘員為例，在起亞K5前排，其頭部空間為一指，這是K5的劣勢之一。如果以較高的坐姿駕車，會有諸多不便。但它的座椅帶有腰部支撐調節，乘坐舒適性還不錯。
後排的頭部空間依舊是起亞K5的短板，乘員落座後，頭部空間僅為三指，兩拳的腿部空間還算寬敞，雖然與加長軸距對手無法相比，但在同級車型中也屬於中上游的表現。中間座椅受限於頭部空間，乘坐空間也較為緊湊。後備箱部分，起亞K5最大進深為1060mm，但後排座椅無法放到，空間擴展性有待提升，而且對於家用車來說，這樣的表現實屬不該。
動力部分，起亞K5擁有兩款動力組合，1.6T+7速DCT及2.0L+6AT。其中1.6T發動機在渦輪的加持下，動力爆發性會更出色，最大功率達132kW（180馬力），最大扭矩為265N·m，推動整車在8.4秒內就能完成0-100km/h的加速，雖然不及邁銳寶XL、君威等"運動健將"，但表現在同級車型中也足夠出色。2.0L發動機參數為118kW（161馬力）、193N·m，動力輸出中規中矩，不能提供駕駛激情，但作為一臺家用車，足夠應付絕大部分家用場景。
底盤部分則是體現出韓系車的性價比優勢，起亞K5配備了前麥弗遜後多連桿的四輪獨懸，對於這個價位的合資B級車來說，足夠厚道。相對運動的外觀，其行駛質感與其截然不同，偏舒適的調教很明顯傾向於家用。日常行駛中，過減速帶、破損路面時，底盤感受很整，接近德系車的風格。在時速110km以下時，整車對噪音的控制很出色，但時速超過110km，其對風噪、胎噪的抑制則有些差勁。
在日新月異的國內市場，不只是起亞K5，以性價比著名的韓系車，在自主品牌崛起的時代，或多或少都受到了衝擊。單從起亞K5來看，空間、動力、底盤質感都擁有不錯的表現，對於家用車來說，其表現還算不錯。但其整體風格較為過時，有些跟不上如今的審美，並且起亞的品牌號召力也大不如前。不過，新款的起亞K5即將上市，至於其上市之後的表現如何，或許只能交由市場來見證。
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