“嗯 說的就是馬自達3昂克賽拉” ，在日本馬自達被稱為“廣島保時捷”
首先說發動機缺點 冷啟動的噪音號稱拖拉機 、1.5版本發動機動力有一點弱 、還有一些發動機小毛病，不知道你能不能接受。
發動機故障燈亮多半和氧傳感器故障有關，或者是使用了劣質的油品，以及長期的低速行駛造成積碳淤積在節氣門上，而發動機轉速不穩定的原因之一就是節氣門上積碳太多影響節氣門進氣量 給發動機造成誤判。
這裡還是首推 2.0發動機 然後說說這發動機的優點：
1. 在2020年當下滿大街渦輪增壓的時代，想買到2.0自然吸氣的緊湊型轎車也只有昂克賽拉了
2.你能感受2.0大排量自然吸氣發動機帶來的加速線性的暢快感與順滑感
3.2.0發動機百公里平均油耗8升/100公里 ，在同級別發動機比較中具有良好的經濟性
再看看變速箱
這變速箱最令人印象深刻的就是 踩下去延遲感低，踩下去車馬上就有反應。特別像電腦遊戲裡你拿遊戲手柄 按下加速鍵 車就馬上反應，人車溝通交互感做的很好。
還有一個就是變速箱的順滑感 不像很多車變速箱會有頓挫感 齒輪咬合的細小震動也能被你感知，那麼對駕駛體驗來說 是有點糟糕的。
一輛車在平時行駛中 平順性非常重要，頓挫感極大的影響整個車的體驗，一變速箱毀所有 ，所有
不誇張的說在2020年20萬內銷售的車裡面這款6AT變速箱做的真的是非常優秀。
新款底盤採用了官方叫法SEB蝶形仿生底盤
多連桿後懸結構，兩側輪胎獨立跳動起伏，不會因為互相拉扯而影響到駕駛的平衡，提高行駛舒適性
傳統扭力梁懸掛，其束角剛性強，因此行駛循跡性高，但舒適性較差。
這也是大部分人對兩類後輪懸掛的固有印象——即「多連桿獨立懸架比扭力梁的舒適性和操控性更好」。
SEB（Smart Expand Beam）則是一個將多連桿和扭力梁兩類懸掛優勢結合的一個新答案。它的設計則要更為簡潔，也更為本質——通過變周長的中心梁來同時滿足了兩個需求。可以看到，SEB的形狀非常獨特，兩側與車輪連接處形狀粗壯，中間又慢慢收細，這一好似蝴蝶展翅的形狀，也是「蝶形仿生」的名稱由來。
多連桿和扭力梁體現在普通車上的性能差異，並沒有部分媒體和愛好者想象的那麼明顯。只是兩者出於本身結構的差異，不可避免地在這兩個功能上，各有特點：多連桿更多的設計自由度，為車輛提供了更充裕的設計餘量與駕駛極限；扭力梁本身所具有扭轉剛度，有助於控制車輛側傾，但同時為實現舒適與操控性，則有賴於設計經驗與整體調教。
馬自達官方這樣介紹自己的美學設計：從容優雅地自然綻放蓄勢待發的凜然之美，迅猛迸發的躍動之力成就如同騎手和愛馬之間心領神會・靈犀默契的人車關係。擺脫汽車固有造型的束縛，追求著飽含情感的極致動感。
相比於上一款昂克賽拉，車頭和車身會更加扁一些，車身顯得很動感和犀利
側面車身極致動感。長車頭短車尾，線條自然過渡
有沒有發現側面設計真的很像瑪莎拉蒂總裁，也難怪有很多人說馬自達3也叫馬3拉蒂，受制於車級別限制，在a級緊湊型車裡把車頭設計的如此修長 也是獨此一家。
內飾之美「減法」其實是另一種「加法」，減少了錯綜繁雜的堆砌，卻增加了恰到好處的質美。
極簡主義的設計，實用的功能一個不差，多餘的花裡胡哨的功能也沒有。線條簡單而又幹練，沒有詭異的折角和雜亂無章的幾何圖形，總的看起來很協調規整 渾然一體
在2020年滿大街中控大屏幕把車內大部分功能全部集成在一起其實是有弊端的，弊端就是在車行駛中無法盲操作，比如像有些車你在行駛中要打開空調去調節，你要眼睛看著屏幕，打開裡面的一級或二級菜單調整，讓駕駛員分心 操作不方便 增加了駕駛汽車的危險性。
而馬自達到現在還在堅持大多數功能還是使用實體物理按鍵 我認為就是在車行駛時駕駛員可以盲操作，眼睛盯著前方，手動一下 就操作完成。讓人專心與駕駛，交互反饋感也更好
而中國人最關心的空間方面 應該就是馬自達的短板吧
馬自達的空間在同級別車型裡確實是不佔優勢，普遍比同級別車要小一點點。這也是銷量不是特別特別好的原因之一。
如果對空間不是那麼在意的人，選擇馬自達也是沒問題的。
最後說說最重要的安全
馬自達3 昂克賽拉在代表低速碰撞下維修費用經濟性的“耐撞性與維修經濟性指數”項目獲得差評（P）
也就是說低速碰撞後 維修費會比較貴不是特別經濟划算 而在在車內乘員安全指數上獲得了優秀（G），而在車外行人安全指數和車輛輔助安全指數上獲得了優秀（G）
而在最嚴苛的側面25%偏置碰撞中 車身沒有傾入成員駕駛艙，車身的A柱沒有明顯的變形
氣囊都接住了假人都頭部
總的來說安全性在這個價位裡和豐田的TNGA架構車型不相上下，也是20萬內安全性優秀的車型之一
總結：
如果你不在意後排空間 馬自達昂克賽拉或許是你一個很好的選擇，在20萬以內外觀顏值/安全性/發動機/變速箱/底盤都做到了一個不錯的水平。
閱讀更多 說個車 的文章
