在我國古代，一些林木森鬱而又沿海臨河的地方，曾出現過一個個繁忙喧騰的造船工廠。它們是我國古代百舸千舟的搖籃。具有高度智慧的大批造船工匠，用血和汗的辛勤勞動，造出一艘又一艘船舶，把它們送入了江河湖海之中……
百舸千舟圖
一、歷經千秋看船廠
造船工廠，在我們祖先“刳木為舟”的地方，可以追溯它的起源;在集中大量奴隸制造木板船的地方，可以探尋它的蹤跡;在我國古代一些產木之區而又靠水的地方，可以看到造船工匠的智慧和創造。早在春秋戰國時期，吳越諸國就有建造和修理軍船的被稱為“船宮”和“石塘”的工場，有的石塘長353步，闊65步，已有相當規模。
秦漢時期的造船工場更是宏偉壯觀，達到了一定的水平。1975年，廣州市文化局的考古工作者，依靠廣大群眾，在市文化局所在地發掘了一處秦漢時期的造船工場遺址，現在出土的部分長29米，寬11米。據調查，這還只是佔整個船臺結構的小部分。在我國發現規模這樣大，年代這麼久的古代造船工場是第一次，在世界上也是絕無僅有的。它使我們親眼看到了古代勞動人民的偉大創造。
“昆明池水漢時功，武帝旌旗在眼中”。在漢武帝時期，長安城西20裡處開鑿的造船基地昆明池，周長達40裡，池中曾有過近百艘高大的樓船，其豪壯的氣勢，使唐代的詩人杜甫在寫詩時還情不自禁地讚歎。到三國時期，老的造船基地繼續使用，新的如雒陽(今洛陽)、武昌、溫州的“橫藇船屯”、福建的“溫麻船屯”相繼出現。
唐宋時期，造船工場方興未艾。唐初時，光在揚子縣(今江蘇儀徵)一地就設置了10個船場。徐州地區的洪州船場造過“浮海大船”500多艘，胴船、車輪船數量很多。此外，嘉州金陵地區的船廠製造戰艦也頗享盛譽。到了宋代，浙江、福建湖南、湖北、江西、江蘇、廣東等地都建立了大批造船工廠。明州(今寧波)和溫州兩地造船最多，每年定額600艘。工場內部分工更細，除了專門的造船場以外，還建立了許多修理場。明代的造船工場分佈之廣、規模之大、配套之全都達到了歷史新水平。在松花江等地設置的造船工廠，是史書中記載的我國東北地區較早期的造船中心之一。地處抗倭前線的閩江口外五虎山，以建造抗倭海船名震四方。除了大量官辦的以外，當時還出現了一部分私商經辦的船場。
明代造船工場規模最大的有江蘇的龍江、淮南的清江和山東的北清河船廠。位於南京城北的龍江船廠長354丈，寬188丈，瀕臨寬圖的長江。它每年造船計劃數超過二百，特別以建造大型海船而著名，如大腙寶船，在當時是很出名的。至於各式戰船、“北京預備黃船”、“南京大黃船”、“輕淺利便船”……更是數不勝數。它的遺址，至今還可以發掘到大木船的遺物，以及成型的和未加工的造船木材。《龍江船廠志》所附的廠址圖，為我們瞭解它當年的面貌提供了寶貴的依據。
明代的造船工場中，不僅有巨大的造船場地，還有與當時經濟發展相適應的較為發達的手工業配套工場。例如有許多附屬的帆篷、鑄鐵、繩索加工場，木材、桐漆、麻類的堆放倉庫並有專門開闢為種植油桐、漆樹的園地。這一切表明，明代的造船工場已達到綜合性強、配套完整的程度。此外對於造船材料的驗收，船隻的修造和交船等，都有一套嚴格的管理制度。
封建社會的造船工場集中了大批工匠。他們雖然比奴隸有了較多的人身自由，但受壓迫受剝削的地位決不會改變。以明代龍江船廠的工匠來說吧，他們是“洪武永樂時期取浙江、江西、湖廣、南直隸濱江府居民四百餘戶來京造船”的，專門受“提舉司”管理。他們在工場裡從事著艱辛的勞動，被統治者層層苛責打罵，生活貧苦不堪。許多人在服勞役之餘，還不得不種田、撐船，藉以維持生活。殘酷的壓榨，迫使工匠紛紛起來反抗，有的怠工，有的成批逃亡。原來這400餘戶造船工匠，到嘉靖20年只剩下245戶了。官府“視戶責役，貧者不堪，流亡日甚，至三十年而戶不及二百矣。”這也說明了廣大工匠對當時封建統治者的反抗和鬥爭。
幾千年來，我國古代的造船工廠從小到大，從少到多，配套逐步完整，分佈地區逐步擴大，這是古代我國造船事業發展的生動體現。
二、設備優良傳古今
古代造船工廠，在漫長的發展過程中，設備從無到有，從缺到全，從簡陋到優良。勞動人民的創造不勝枚舉，作為船廠主要設備的船臺和船塢的發明，就是其中的兩個範例。
船，是在陸地上造的，用船則在水上。所以船造成以後，如何讓它下水，乃是重要的一環。較小的船，人們肩扛手推就可下水;大一點的船，有的在泥地上挖兩條穴道，灑水潤滑，船底縱向綁紮兩根方木，擱於穴道中滑行下水;有的利用秋冬枯水季節，在江、河、湖邊的沙灘上造船，待來年夏季洪水到來，將船浮起。據《金史・張中彥列傳》記載，船在河邊造好以後，
“召役夫數十人，治地勢順下傾瀉於河。取新秫秸密佈於地，復以大木限其旁。凌晨，督眾乘霜滑曳之，殊不勞力而致諸水。”
隨著木船建造規模的增大和造船數量的急劇增加，如果僅用這些簡易的或受季節限制的方法下水，就發生了困難。泥地承壓力低，支持不了高大的船體，而且隨著對船隻需要量的增加，也總不能限定季節造船，有的大船，往往在洪水間隔的半年多時間裡不一定能完工。通過不斷的實踐，我國古代勞動人民發明了有較為堅固基礎、專供造船用的場地——船臺，以及供船隻下水用的滑道。
廣州市的秦漢造船工場遺址，經探測和試掘，發現了目前所知最早的船臺和滑道，全工場共有三組，長度各在86米以上，埋藏在距地面5米的深處。現已出土了第一、第二號船臺的一部分。每個船臺都有二條滑道，滑道由許多長條厚木板組成，板寬70釐米，厚15釐米，一號船臺的兩條滑道的中心距是1.8米，二號船臺是2.8米。滑道底下墊有枕木，滑道面上有規則地排列著一組組木墩，墩高1米左右，可以拆卸。據許多木船廠工人和有關專業人員估計，利用這樣規模的船臺和滑道，可以成批製造寬約6——8米、載重量50——60噸的木船。
船是擱在木墩上製造的，造成後在滑道上橫向鋪設許多圓木，撤去木墩後，使船下降擱在圓木上滾動下水。造船的船臺旁還有木工加工場，發現了烤彎木板用的“彎木地牛”。遺址出土時，還得到秦漢時代的錢幣多枚，鐵製木工工具多種，以及大量戰國到秦漢間的陶器、殘瓦等。出土的木樣經科學鑑定，該工場距今2190年左右，與出土遺物相印證，船臺大體為秦漢時期所建造。
在秦漢時期，我國已有如此巨大而成熟的船臺和下水滑道，這不能不說是我國古代勞動人民創造的一個奇蹟。然而，它也未必是我國的第一個船臺和下水滑道，從歷史發展過程來看，在它之前，很可能已有一定規模的船合和滑道出現了。今天的船臺，就其原理來說，和古代的船臺沒有兩樣。當然，今天造船的船臺是傾斜的水泥場地，上面鋪設著滑道。這裡，“斜”比古代的“平”是一個發展，自重達幾千噸的萬噸輪，如果在水平場地造就，拖又拖不動，推也推不下，只要船臺一“斜”，船就會因自重產生斜向分力，乘勢而下，滑向水中。船下水以後，航行多則幾年，少則幾月，其水下部分碰損和腐蝕在所難免，而水上部分往往完好無損，因此修理船體水下部分也成了造船工場的重要任務之一。
怎麼將船由水裡回到陸上來修理呢?小船固然可以拖上岸，大船就要另想辦法。我國古代勞動人民，在世界上最先解決了這個問題，發明了一種叫“船塢”的設備。最簡便的是在河邊挖一個大坑。如坑裡的水與河水相連的就叫“溼船塢”;把船引到坑內後，在坑的出口和河道交界處築一道壩，隔斷水流，再抽乾坑裡的水，這就成了幹船塢。
幹船塢不僅可用於修船，也可以在塢內造大船。在沒有船塢的時候，造船、修船有許多問題。如北宋初年，在青州造船，因河水湍急，每條船下水後要派三戶人家守護，防止被流水衝散。“歲役戶數千”，百姓苦不堪言。後來，個叫張平的監造官指揮眾人在河邊挖大池，“遂穿池引水，系舟其中，不復調民。”這是關於溼船塢的使用記載。
神宗皇帝用的一艘“長二十餘丈，上為宮室層樓”的龍舟，“歲久腹敗欲修治，而水中不可施工。”怎麼辦呢?據沈括《夢溪筆談》中所記載，當時有個名叫黃懷信的人想出了一個辦法，在金明池北面挖了一個容得下大龍舟的大坑，坑底放置木墩，墩上面鋪大木樑。將坑與金明池挖通，放水進坑，引船至木樑位置上，再用土牆將坑與金明池隔開，抽掉坑中的水，船就被架了起來修補非常方便。修繕完工後，將土牆挖去，龍舟又浮了起來。以後，就將木樑木墩拆除，在大坑上蓋屋篷，作為停放龍舟的船棚，使它不受日曬雨淋。
船塢的發明，不僅對我國，而且對世界造船事業都是一個貢獻。在西方，直到1495年英王享利10世時，才在朴茨茅斯建立起歐洲第一個船塢，比張平和金明池的船塢晚了500年左右。
船塢在今天的船廠裡依然是主要的設備，它的外形和原理，都和古代的十分接近。我國勞動人民的智慧和創造在祖國的造船事業中是永放光芒的。
三、工藝先進見匠心
祖國曆史上出現過成千成萬、各式各樣的船舶，它凝結著我國勞動人民對造船工藝有精湛的造詣和優良的傳統，由歷代的造船工匠繼承和發展著;有些工藝方法僅在少數著作中得到較為詳盡的闡述，而在所謂正史裡卻只有片言隻語的記載。今天，雖然人們關於古代造船工藝的瞭解還不夠全面，但通過考古發掘及歷史記載，人們仍能看到古代勞動人民在造船方面所達到的高度水平。
至遲在12世紀的宋代，我國已有了根據船的性能和用途的不同要求，首先設計與製作船的模型，然後按模型造船的工藝方法。《金史・張中彥列傳》中說:
“舟之始制，匠者未得其法，中彥手製小舟才數寸許，不假膠漆，而首尾自相鉤帶，謂之鼓子卯，諸匠無不駭服。”
從這一記載看來，可能在採用榫接的木模出現之前，還有用膠漆粘制的簡單船模。製作船模，可以說是一種實物設計。它是在多少年來仿舊船造新船、仿小船造大船的實踐經驗的基礎上產生的。在長期制舟造船的實踐中，勞動人民對某一種船的構造與性能的關係，由直觀的經驗通過抽象、概括，上升為理性的認識，制船模就是把這種認識再現到實物形象上。造一艘幾丈、十幾丈長的新船，它的構造、性能已先在一隻“才數寸許”的小船模上表現出來了，誰能說這不是一種設計呢?當然，實物設計畢竟還要先造一隻縮小許多倍的實船(模型)，施工時仿船模造大船，離不開一個“仿”字。
船模圖
但是製作船模是一個楔機，它為更高級的圖紙設計打下了基礎。把船模的形象、尺度直接畫在紙上，可以說是最早的圖紙。隨著人們對造船工藝認識的深化，後來可以不先製作船模，而由設計者根據行江航海實際需要確定新船的長度、寬度等數據，畫出“船樣”，並寫上用料、人工和造價，分發至船場施工建造。《宋會要稿・食貨》就有這樣的記載:
“溫州言制置司降下船樣兩本，仰差官買木，於本州有管官錢內各做海船二十五隻。”
畫“船樣”，要比做一隻船模簡單方便得多，可以複製多份，便於成批造船;依據“船樣”施工，使人們最終擺脫了依樣仿造，並且各種尺度比按船模仿製準確得多。畫“船樣”是對船舶結構性能特點的更為深刻和系統的概括，為對造船進行理論研究創造了條件。西方直到16世紀才出現簡單的船圖，比我國晚了三、四百年。
古代造船圖紙
船舶設計，表達了人們對造新船的要求以及相應的措施。設計是否合理，要求能否達到，須由新船在使用實踐中檢驗。一些在使用中證明是優秀的船型就往往被作為母型船，在其基礎上仿造、改進、發展。例如，著名的楊麼車船，以其高大、靈活、快速、戰鬥力強等特點，屢敗官兵的圍剿，於是各地大量仿造，推動了車船的發展。及至明代，各種船隻已基本定型化，有了統一規格。每種船上舵和桅的大小、船體主尺度的比例、各處板的厚度等等，都十分明確，形成了古代造船的“規範”。定型化不僅便於大量造船，而且船舶的各種性能特點容易得到保證。這是歷代造船經驗的總結，也是推廣先進船型的必然結果。
對於造船材料的選用，造價的估算，古代也有一套科學的方法。造木船最主要的材料是木材，大量出產的杉木、松木使用最普遍，有的也採用質地堅韌但產量較少的楠木、樟木、柯木、鐵力木等等。捻縫補漏用麻絲、竹茹(竹子去青皮後的內層)、破漁網，以及桐油石灰。聯接用的釘子，較早以竹木釘為主，秦漢以來大量使用鐵釘。
宋代有人把破艦焚燒，稱出釘子斤兩，並依此為據訂出建造每種船可領用釘子的數量。除了對各種設備材料逐項估算造價以外，宋代還有按船模倍數估價的。張觷在處州造大船，先造一小船，然後以10倍價計算。這些措施都使當時估價比唐代精確得多。明代對於每艘船所用的工料、工時、工銀的統計，達到了十分細緻的程度。例如造一千料大海船，所用的物料有:杉木302根，慄木2根，雜木149根，株木20根，櫓坯(櫓的半成品)38枝，榆木舵杆2根，釘線35742箇，雜作161條，桐油3012斤8兩，石灰9037斤8兩，船麻1253斤3兩3錢……這種精確的統計，對大量造船十分有利，也從一個側面反映了人們對造船的工藝過程駕輕就熟，瞭如指掌。
工藝的進步和成熟，顯示了古代勞動人民的造船能力的增長。在綿亙數千年的造船工場發展史上，勞動人民的發明創造有如群星麗天，光彩奪目，而船臺、船塢、按船模或圖紙造船，是其中的三大發明。
《宋史·張平傳》
《龍江船廠志》
梁・沈約《宋書》
清・《古今圖書集成》
唐・虞世南:《北堂書鈔》
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