保時捷卡宴S第二代是整備車型中比較常見的一款，V8自然吸氣M48發動機，內部空間寬大動力響應強勁，是一些二手玩家比較鍾愛的車型，至今這款車的里程都在10萬公里以上。
節前就有一輛13萬行駛公里的保時捷進行發動機的恢復整備，這篇帖子針對這輛車再結合以往的凱宴Turbo整備案例講講如何做好保時捷凱宴的整備。
故事先從卡宴這款車開始，從造車理念到設計結構到整備流程。提到保時捷，人們總會第一時間想到911。不可否認911是保時捷的旗幟和靈魂，最能詮釋品牌的內涵和精神。可如果說911是保時捷的“理想”，那麼Cayenne和Macan就是保時捷的“現實”。
尤其是Cayenne，在過去的15年裡，它猶如保時捷的支柱，經受了出生的質疑，依靠一己之力撐起品牌銷量的半邊天，是主要“負責賺錢養家”的那個。如今，Cayenne已成為保時捷除超級跑車標籤外，另一個非常重要的存在，被稱為世界上速度最快的越野車，也是保時捷歷史上第二個以字母命名的車型。
保時捷卡宴二代大陸有5種型號，分別是卡宴、卡宴S、卡宴Turbo、卡宴GTS和卡宴Turbo S。普通卡宴使用V6發動機，卡宴S，卡宴Turbo，卡宴GTS和最暴力的卡宴Turbo S都使用V8或V8渦輪直噴增壓發動機，Turbo就是渦輪增壓的意思。
GTS是卡宴中的運動版本，也是整個卡宴車族中的道路性能最車色的，外觀也是最動感的。Turbo S是整個卡宴系列的巔峰，豪華程度和性能是其他卡宴車型無法比擬的，0至100公里加速只需要4.6秒，暴力程度直逼911系列。
瞭解往往是整備的開始，保時捷底盤技術。
卡宴的驅動裝置為保時捷公司開發出的保時捷牽引力管理系統，簡稱PTM。
PTM核心的是一套全時四輪驅動系統和可鎖定的中央差速器。
它有公路行駛、全時四驅和山地越野三種模式，分動器有高低兩級傳動比，在正常路況下，電子控制系統把38%的動力提供給前輪，62%的動力提供給後輪，給駕駛者以後輪驅動的駕駛感覺。
在嚴峻的地形下行駛而發生打滑的情形時，則可依需要將動力轉移至打滑的車軸，最多可達100% 。除了配備的中央差速鎖外，卡宴S和卡宴Turbo還可以選裝後橋差速鎖，我們稱為中央差速鎖為縱向鎖，後橋差速鎖為橫向鎖。
卡宴的底盤和懸掛系統無論是在競技賽道還是在複雜地形上都具有極好的靈活性，前軸採用副車架上的大號雙軌控制臂軸、後軸採用精心設計的多連桿的全獨立懸掛，正常底盤離地高度為217毫米 。
—為完滿解決越野走行及高速公路行駛的兩大難題，卡宴Turbo的PASM保時捷主動懸掛管理系統，配合氣壓避震，除可按實際行環境不時自動改變吸震率外，亦可按制調校共6級離地高度，最高兩級是離地用，157毫米是最低級別，是專為提存行李時降低車身用。
在217毫米的一般離地高度行車，當車速超越125km/h時，PASM便會自動把離地降低至190毫米，若速度進一步加快至210km/h以上，又會再降低至179毫米，以保持高速行車的穩定性。而越野用的273毫米終極離地距，車頭接近角可達到32度，亦可涉水深達555毫米而行，已符合高難度越野的基本條件。
提供主動式保時捷懸掛管理系統PASM對於那些希望體驗最終動力表現的駕駛員，以裝配保時捷主動是懸掛管理系統。該系統可以有效的在一輛車子上提供兩種懸架設置：一個用於舒適的巡航和日常駕駛，另外一個用於挑戰賽和越野賽的情況下。與標準的卡宴S底盤相比，PASM提供更舒適的懸架以得到更平滑的駕駛質量，特別是在鬆軟的路面上。但是，當駕駛員動作更粗野時，該懸架自動變硬 。
保時捷動態底盤控制 (PDCC) 是一種主動防側傾系統，作為選裝配置搭配空氣懸架提供，能夠進一步增強新款卡宴車型已經堪稱典範的抓地性能和精確操控性。
PDCC能夠預見並顯著減小轉彎時車身的橫向運動，這是藉助前橋和後橋上帶有液壓旋轉電機的主動防側傾杆實現的。系統會根據當前的轉向角和橫向加速度產生一個穩定力，以精確抵消車身的搖擺力。
這將使車輛在各種車速下都能獲得更大的靈活性、更靈敏的轉向以及穩定的載荷轉移特性和增強的乘員舒適性。當通過中控臺上的開關選擇越野模式時，會使各個橫向穩定杆的兩部分進一步彼此相對扭轉，從而增大車輪鉸接，確保各個車輪與地面更好地接觸，能夠改善在崎嶇路面上行駛時的牽引力。
作為用途兼顧越野性能的保時捷卡宴系列，底盤的整備重點在制動和懸掛方面。經常越野使用時，車體在進行越野複雜路面時經常會某個車輪失去牽引力，這時牽引力控制系統PTM會利用自動制動差速ABD功能對打滑失速車輪執行制動，更多的驅動力會傳輸給有附著力的另一側車輪。
如果同一車橋上的兩個車輪同時打滑，ASR系統介入調節發動機輸出功率保持動力。前後輪相繼打滑，中央差速器及時會做出扭矩分配。連續下坡時坡道緩降功能介入，制動再次工作。 一些配置底盤系統平衡裝置PDCC在越野、彎道行駛時處於極限負荷表現。
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