➤雖然，日產近期的大新聞都在於前CEO戈登是如何以比常人想象中少得多的成本“逃出”日本並且把自己安頓在黎巴嫩，但這種好萊塢電影級別的謎題由不得我們來解開，所以不妨還是把目光聚焦在我們能買得到的日產身上。
講真，日產近些年在技術上的成就可以說是寥寥無幾，尤其是當老鄉豐田、本田都在混動領域拿出了看家本領的情況下，日產同樣作為日系大廠，你能買到的日產混動車就只有樓蘭那並不是那麼混動的“偽混動”。
日產手上關於技術的文章似乎都只能往GT-R身上靠，然而這輛性能很上流卻不怎麼被“上流社會”認可的神車憋了好久也沒憋出個換代。
那麼，日產的車迷還有啥可吹的？不對，這個問題本身就很有問題，日產可能已經沒有車迷了，車主倒是有一大堆。他們聚在一起的時候，話題大概都不會是他們那輛可靠實用且枯燥的車子，他們的話題或許是孩子，或許是房子，又或者是票子。
可是，如果你家天籟的身子骨裡藏著一顆VC-Turbo可變壓縮比發動機，你會跟朋友們聊聊它嗎？
無疑，它很快
其實這款VC-Turbo可變壓縮比2.0T發動機我們已經不是第一次見了，它的首秀是英菲尼迪QX50。可變壓縮比的具體原理不多贅述，在以前QX50的文章裡可以找到。
當時我們在QX50的試駕文章裡說到，這款VC-Turbo發動機短時間內不會下放至日產品牌車型上，可是事實卻讓車轍君打了臉——VC-Turbo發動機搭載的第二款車型，就是新一代天籟了。
也怪英菲尼迪這兩年都沒有推新車，這發動機要是再不在其他車型上刷刷存在感可就要涼了。
於是，新天籟成為了VC-Turbo服役的最好選擇，不過搭載在天籟身上的VC-Turbo“只有”252馬力，而在QX50四驅版本上則有272馬力。即便如此，對天籟來說，252馬力也是個不小的數字。
VC-Turbo發動機讓天籟能在6秒多的時間內從靜止加速破百，加速能力在合資B級車裡處於第一梯隊，一切聽起來都很得勁，可是很多事情都伴隨著一個“然而”。
然而6秒多的天籟開起來並不刺激，除非你彈射起步唄，但99.999%的人不會在日常駕駛中採用彈射的方式來起步。
天籟縱使有6秒多的破百能力卻帶不來多少刺激感，這主要得“歸功”於日產“祖傳“的CVT變速箱。
這套CVT變速箱的響應性還是可以的，中途加速踩下油門，它會很積極地先把轉速打高，這時候動力就有響應了，並不像本田的CVT變速箱那麼呆滯，這跟自然吸氣發動機的日產車配合CVT變速箱的感覺很類似。
不同點在於，保持大油門，後段動力會逐步湧現，就像是搭乘摩天大樓的電梯，你能感覺到它很快很快，前輪甚至會有抓不住地的跡象，時速表指針很快就劃過了100km/h，卻還是沒什麼刺激感。
你可以在儀表板的小屏幕裡調出渦輪壓力和發動機壓縮比的實況直播，事實上這可能是新天籟2.0T身上最能與“駕駛樂趣”四個字沾點兒邊的東西了。
可是發動機嘶吼的聲音並不優雅，全油門時模擬的擋位也沒什麼韻律感可言，而且車廂裡聲音聽起來很明顯，這是天籟跟摩天大樓的電梯之間最根本的區別。
如果我是搭載了VC-Turbo的天籟2.0T車主，大概不會跟朋友們聊它——它是個沒有感情的機器，它只是比較快。實際上你可能也不怎麼想把動力壓榨出來。
日產也承認了，暫時還沒研發出最適合VC-Turbo發動機的變速箱。
嗯，其實VC-Turbo發動機從面世到現在也已經有一段時間了，那麼日產是打算什麼時候拿出VC-Turbo發動機的黃金搭檔呢？
需要，但不適合
雖然搭載了VC-Turbo發動機的天籟2.0T可以在紅綠燈位有著很強的自信，但作為天籟車主，你應該不會跟那些開著君威GS的毛頭小子去蹦零百。
依車轍君看，這款VC-Turbo發動機出現在天籟的發動機艙裡，是個不太美好的巧合。
就像剛才說到的，VC-Turbo發動機首秀是英菲尼迪QX50，當時看起來這會是一款短期內只會專供英菲尼迪的動力，可是英菲尼迪遲遲不出新車，VQ六缸機器滿足不了國六排放標準，也只好拿奔馳那具M274 2.0T塞在Q70的發動機艙裡（悲劇）。VC-Turbo的裝車量依然只能靠QX50，可這是日產花了大錢研發的黑科技呀，怎麼能把它晾在一邊呢？
恰恰在這時候，天籟也需要一些話題，畢竟作為日產的中流砥柱，天籟不能像軒逸那樣採用低成本解決方案來大賣，天籟還是需要有一些有追求的東西，一來拉高車系形象，二來豐富品牌內涵。
所以VC-Turbo和天籟的結合是雙方各取所需。
這一舉措引發的討論是足夠廣泛的，只是從體驗感受來看，天籟和VC-Turbo發動機並非天作之合。這麼一來，天籟或許還是2.0L的更加稱職。
還是一如既往的舒適取向
天籟最擅長做的還是舒適性，無論是座椅的設計，還是行駛質感，都是偏舒適的。秉承天籟車系幾代車型以來的傳統，後排的沙發還是那張大沙發，初坐之下，身心都能得到很大程度的放鬆，不過過去幾代天籟的大沙發缺點就在於太過柔軟，長時間乘坐，不免需要起身活動活動筋骨。
而天籟最拿得出手的則是車廂的靜音性，這輛搭載了VC-Turbo的2.0T高配天籟選用了19英寸的輪圈，輪胎型號也是偏運動性能的鄧祿普SP SPORT MAXX 050，輪胎規格為235/40 R19——一看就是非常不利於路噪控制的組合。
中低速行駛，這輛天籟的隔音確實帶不來什麼驚喜，40km/h左右就能聽見車底下有一股嗡嗡嗡的路噪，甚至大薄胎帶來的細碎震動還會讓行駛品質稍顯廉價。但把速度從60km/h持續加到100km/h或以上，天籟的優勢就呈現出來了，路噪並沒有隨著車速的上升而持續影響車內乘客的交談。
考慮到這輛試駕車採用的輪胎配置是全系車型中最不利於路噪控制的，我們有理由相信中低配車型選用17或16英寸輪圈搭配更窄且更厚輪胎的車型在路噪控制方面有更好的表現。
雖然，16英寸的輪圈配在天籟身上還真是挺醜的……
對了，還有一點需要提一提，千萬別以為在路上見到配16英寸輪圈那些醜醜的天籟就是2.0L的“小綿羊”，其實2.0T低配的天籟選用的也是16英寸的輪圈，分分鐘扮豬吃老虎。
至於操控，或許6秒多的破百能力和19英寸輪圈能讓你產生這車很運動的錯覺，其實並沒有。
只能說，新天籟操控起來也還是很舒服的，方向盤的回饋手感很舒服，油門剎車也都是適中取向，比以前的天籟更好開是不假，但論運動，談不上。
說說看得見的
天籟作為在中國市場家喻戶曉的車型，不需要過多介紹它的背景。過去它一直是居家好車的典範，沒什麼標新立異，只求服務好你。但今時今日所有車都在追求年輕，天籟也加入了潮流大軍。相比過去，新天籟出現了更多稜角，變得更加鋒利。
然而把新天籟跟新雅閣、新凱美瑞放在一起，似乎總是覺得缺了點啥。事實上，它也的確缺了點啥。例如尾燈，居然全系都是全鹵素的，瞬間浮現了上世紀90年代的回憶。沒記錯的話，上一代天籟的前期版本，尾燈是有LED光源的，但是後期版本卻把僅有的LED剎車燈改成了鹵素光源，檔次感就差了一大截。
還有C柱上的那一道黑色分割線，不得不說這讓天籟的C柱很有辨識度，但它又讓我想起了已逝的西瑪。論設計，其實早幾年的西瑪從頭到尾，從外到內，都比新天籟都要更出色。如果東風日產不是在那個時候把西瑪拿來當作天籟的僚機，而是在天籟要換代的時候直接拿來當作天籟的換代車型，西瑪的命運，甚至新天籟的命運可能都會不一樣。
新天籟在設計上更大的bug，在於內飾。其實新天籟內飾的主體結構大家都很熟悉，它跟雅閣、阿特茲等很多車型的佈局並沒有明顯的不同。但天籟缺少細節的雕琢，它不僅簡約，而且很簡單。中控屏很小，分辨率很低，功能性很弱，很有年代感。車窗也只有前排提供一鍵升降，怎麼看都覺得草率。以前那個很有想法的天籟呢？
或許這部分的丟分，就是讓新天籟在銷量上追不上雅閣和凱美瑞的主要原因，現在的天籟實在是很難讓人產生擁有欲。
難道只有一個歸宿？
從上一代車型開始，天籟就已經出現了這樣的趨勢，並不使人討厭，但也沒什麼追求。
必須承認天籟的舒適性挺不錯，因此每當說起天籟，腦子就跳轉到一個固定的場景：我不是坐在駕駛席開車的人，而是坐在後排進行中短途移動的人，我可以在後排打個盹，也可以拿出電腦處理一些事務。
大家也可以想想，這是哪種場景？嗯，是專車沒錯。天籟，的確是B級車裡最適合做專車的車了。只是這對天籟來說，是件哭笑不得的事。
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