无锡高架桥侧翻事故刚刚过去不到半年，又一起群体“百吨王”超载事件甚嚣尘上。
3月9日凌晨，在河北省沧州市238省道交通交警联合检测站附近的千童镇，近百辆运送钢卷的“百吨王”车辆成群结队的由北向南肆意横行，造成极其恶劣的影响。货车超载问题再次被推到风口浪尖。
在网友提供的视频中可以清楚地看到，这些车辆大多装载了五卷钢卷，按每卷30吨计算，车辆总重大约在160吨，基本可以判定为严重超载。
事实上，我国对货车超载治理十分重视。然而，行动频频却屡禁不止，常常陷入“无车不超”、“越治越超”的困局。我们不禁要问：在严格打击超载超限行为的当下，为何超载乱象迟迟无法根除？背后深层次的原因到底是什么？无锡高架桥侧翻事件之后，全国各地掀起了治超风暴，可为何才短短半年时间，超载又死灰复燃？货运行业超载“顽疾”究竟该如何治？
超载已成顽疾
据不完全统计，我国每年因交通事故死亡的人数约6万人，受伤50多万人，每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元，全国70％的道路安全事故和超限超载有关。据交通运输部门测算，车辆每超限超载30％，公路养护费用就要增加200％。因此，超限超载也被称为“公路第一杀手”。超载危害之大，促使交通管理部门不断加强监督管理力度。
我国超载治理始于上世纪80年代。1989年，交通部颁发《超限运输车辆行驶公路管理规定》，但由于种种原因，治理工作一年后终止；1997年7月，《公路法》颁布实施，各省随即又掀起一次治超高潮。然而，随着我国卡车保有量不断增多，超载问题日渐突出。
2000年，新《超限运输车辆行驶公路管理规定》发布，再次对车辆超限超载进行治理；2004年5月1日，《道路交通安全法》正式实施，规定严禁汽车超载行驶，明确超限超载标准，并且开始在全国范围内多部门联动治超治限。2006年以后，全国多省市结合计重收费，逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。2011年，国家七部委再次发文联合治超；2016年7月26日，质检总局、国家标准委正式批准发布《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量标准》（GB1589-2016）。该标准规定了汽车、挂车及汽车列车的外廓尺寸及质量限值，成为路政、交管等部门公路超载超限治理的基本技术依据；同年9月21日，交通运输部正式实施《超限运输车辆行驶公路管理规定》，该规定被称为史上最严治超令。与此同时，交通运输部等五部委再次联合治理超限超载，特别运用“一超四罚”的行政法律责任追究方式，加强执法查处力度。
“可以说， ‘9.21治超’工作开展之后的一段时间，全国超载超限运输行为得到了有效遏制，公路运输安全水平明显提升。”在接受《中国汽车报》记者采访时，交通物流行业资深人士王金伍坦言，2016年那一轮治超之后，路上很少能看到超载车辆。
然而好景不长，由于个别地区未严格执行全国统一超载超限认定标准，再次给了超载行为钻空子的机会。
“国家制定各项法规，交管部门开展各类治超行动，无不证明治理超载的决心。但在执行层面却往往出现问题。”商用车行业专家刘维（化名）指出，很多地区的道路监管部门缺乏执行力，政策落实不到位。另外，不少卡车司机抱有侥幸心理，有的司机甚至摸清了查处超载的路段和时间，与监管部门上演“猫捉鼠的游戏”。与此同时，不少执法人员和“黄牛”勾结，以超载为契机收受好处，为超载群体充当“保护伞”，这使不法车辆更加肆无忌惮，进一步压榨了合规合法车辆的生存空间。
如今，记者随意在网上检索“超载”、“百吨王”等关键词，依然能够发现很多相关的报道。
3月8日夜间，山西省治超办在朔州市境内突击夜查，共查扣由蒙入晋的“百吨王”19辆。
3月11日深夜，张家口怀来县联合治超执法人员查获一辆“百吨王”，车货总重高达175吨。
3月13日凌晨4时，临颍交警联合交通执法部门查获一辆车货总重132.75吨的货车，超限率达171%。
利益驱动导致“百吨王”屡禁不止
当然，除上述因素之外，“百吨王”屡禁不止还有多方面原因。
“超载超限是公路货运行业普遍存在的问题，市场无序、监管疏松，导致合法运输难以为继。”王金伍介绍说，现在很多地区并没有严格落实超载强制卸货的规定，只要缴纳罚款便可继续上路。正是因为违法成本较低，才导致“百吨王”难以根除。
中铁物流集团有限公司副总裁高维志在接受《中国汽车报》记者采访时表示，超载难以杜绝，背后是利益驱动。在金钱的诱惑下，超限超载自然就成为横亘在物流行业中的老大难问题。
“其实，卡车司机知道超载不可取，但有时真是不得已而为之。”卡车司机王重洋道出了货运行业存在的深层次问题，近年来，货运市场运力冗余现象不断加剧，从而出现了行业内部的恶性竞争。市场环境好的时候，因为运力不足而超载;市场环境差的时候，又因为有更多的运力而被迫超载。究其原因就是行业发展太快，准入门槛太低，竞争规范化程度不够。在这种情况下，货运行业难以形成规模经济，加上社会运力过剩，货运行业逐步陷入打价格战的怪圈，而运价不断下探，最后只能靠超载来弥补。于是，我国公路货运行业就在低价竞争与超限超载中形成恶性循环。
“除市场因素外，各地治超标准不统一，也是‘百吨王’难以根除的重要原因。”江西省高安市一位货运物流企业负责人向记者介绍说，2016年12月至2017年上半年，高安市全市集中整治超载行为，当地不少货运企业弃用“百吨王”车型，更换轻量化车型。但由于周边区域仍允许超载车辆通行，给高安市货运企业带来巨大的竞争压力，致使一些运输从业者重新走上超载的老路。
对此，江西省高安市汽运产业协会会长聂国军强调，区域治超应当是一盘棋，治超要统一标准，才能让一些心存侥幸的卡车司机没有空子可钻，只有区域治超标准统一，才能引导公路货运行业形成良性竞争，让卡车司机不再铤而走险。
“除此之外，现在的车辆轮廓尺寸越来越大，发动机动力越来越强劲，非法改装的企业也越来越多，这也变相给超载超限的车主提供了生存空间。”王金伍补充说。
“黄牛”助力 “百吨王”顺利通过层层关卡
近年来，我国相关部门不断加大治超力度，自“9.21治超”新规实施后，2017年11月，交通运输部与公安部再次联合印发《关于治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的实施意见》，严格规范治超检查和处罚行为。可高压之下，为何“百吨王”依然频繁出现？它们又是如何通过层层关卡的？
据知情人透露，在“百吨王”常年活跃的地区，会有一群看路带车人，他们收取一定的费用，来保障“百吨王”能够顺利通过检查站。据悉，这群带路人不仅借助科技手段来判断执法人员的位置和动向，还利用各种关系让检测站暂时性“失效”，从而让“百吨王”轻松通过关卡。有些本领大的带车人甚至会采取包趟、包月的形式，确保“百吨王”畅通无阻。
“在卡车司机的朋友圈中，肯定会有各地带车人（黄牛）的身影。只要你给带车人足够的钱，无论车辆超载多少，都能安全过关，如果出现问题，对方会承担全部责任。”河北卡车司机焦玉虎告诉记者，在我国很多地区，超载车辆花钱过卡已成为公开的秘密，一般短途运输居多，他们集中在夜间行动，通过“黄牛”来行贿相关执法人员，以达到顺利过检的目的。
央视焦点访谈栏目曾在《沉重的超载》报道中，对带车人进行过深入调查。暗访过程中，带车人明确表示，每辆车交200元带车费，便会协调好巡查车辆撤离，保证路上平安。他还承诺，如果常跑这条路，只要办理月票，就能一路畅通。
“上述情况完全属实。”一名不愿透露姓名的公路检测站工作人员告诉记者，带车人是货运行业出现的一种特殊职业，他们会主动拉拢检测站的工作人员，许诺给予一定的好处，并和检测站当班领导事先商定超载货车过站的时间和方式，再由中间人组织货车安全过检。由于车辆通过检测站的时间一般在凌晨四五点，不容易引起注意，所以才导致他们如此肆无忌惮。
“带车人不仅向执法人员行贿，还会对严格执法的路政人员打击报复。由于带车人的暗箱操作，致使超载车辆在公路上横行无阻，极大危害道路和交通安全。”王金伍表示，在“黄牛”的怂恿下，一些胆大的卡车司机会采取故意遮挡车牌或采用套牌的方式，来逃避交管部门的监管，严重破坏了运输市场的公平竞争环境。
根除超载行为 需源头治超
“超载超限行为不仅严重破坏公路和桥梁设施，容易引发道路交通事故，危害人民群众的生命财产安全，还严重扰乱运输市场秩序。”此前，交通运输部公路局局长吴德金曾公开表示，超载超限车辆危害重大，不仅大幅缩短公路正常使用年限，而且严重威胁人们的生命安全。
那么，如何才能彻底根除“百吨王”？
“首先是狠抓车辆生产改装和货运违法装载这两个源头。”吴德金表示，治超工作是一场难度极大的攻坚战，超载超限的深层次原因尚未完全消除，特别是货车非法改装、货运源头违法装载等现象仍然较为严重，给路面执法带来巨大压力。控制不住源头，仅靠路面执法，无法从根本上治理超载行为。因此交通运输部将针对与超载超限相关的车辆生产、改装、销售、注册、市场准入、检验、使用和路面检查执法等全过程、各环节，逐一落实了责任主体，从源头遏制非法超载超限行为，使治超工作由被动防守变主动出击。
其次，构建路面联合执法协作机制，完善道路监控网络，加强路面联合执法，严格实施“一超四罚”。吴德金介绍说，路面执法是治理违法超载超限的最后一道屏障，也是一道不能被突破的底线，必须强力推进。但一直以来，部分地区路面执法中仍存在一些薄弱环节，如路面监控网络不完善、路警联合机制不健全、执法手段较单一等，一定程度上影响了治理成效。围绕这些薄弱环节和困难问题，未来交通部将有针对性地提出了解决方案和措施，着力通过完善监控网络、强化处罚措施等，使路面执法真正发挥好防火墙的作用。
此外，也有不少业内人士建议借助科技手段治超，实现治超数据实时上传，用数据和监控说话，尽量减少人为执法干预环节，并且把超载超限行为建立信用记录，对列入严重失信“黑名单”的道路运输企业和驾驶人，取消其运输资格。
在治超问题上，中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一认为，公平与效率不能混淆，政府应更多关注公平，严格执法，创造公平的执法环境，这样市场会有一条准绳，自然会遵照这条准绳去行事，如果这条准绳出现问题，市场就会混乱，超载现象更不会停止，将超载行为列入“失信黑名单”是很好的做法，有助于推动治超工作向前迈进；在市场层面上，更多应该从效率入手，通过运用先进的技术和优化组织模式来提高盈利水平，逐步消除超载的经济动机。
“事实上，治超常态化是解决公路运输市场超载问题的前提条件。”中北大学经济与管理学院副院长陈红认为，纵观十多年来的治超行动，主要呈现阶段性治理和行政性治理两大特征，这就陷入了“一治就好，一放就超”的怪圈。因此，治超工作需狠抓不懈，当作一场持久战来应对。
在无锡市公路管理处副处长荣武看来，超载之所以屡禁不止，主要是因为治超没有形成多部门、全环节的治理，导致超载越来越严重，甚至形成了恶性竞争。所以需要进行统筹规划、综合治理，让整个运输行业回到良性发展的轨道上来。
“我们也特别期待有关部门能够有效联动起来，丰富执法手段和举措，加大对执法部门的追责措施，严惩相关部门知法犯法、不作为、乱作为，真正为公路运输行业规范化发展创造一个公平公正的环境。”王金伍最后说道。
言论：让每一辆大货车都行驶在阳光下
在我国公路运输行业，治超是个老生常谈的话题。从上世纪80年代开始，国内便开始治理超载超限。2000年，《超限运输车辆行驶公路管理规定》（2000年第2号令）出台后，我国超限运输车辆通行管理和治理违法超限运输工作由无序、间断、不规范的状态，逐步进入规范化轨道；2004年，交通运输部等九部委开展联合治超以来，全国货车严重超载超限行为得到有效遏止；2016年，史上最严的治超令又应运而生。可以说，在治超的道路上，我们从未停下前进的脚步。
即便如此，超载行为仍然没有销声匿迹，甚至还被业内人士吐槽为治超、治超，越治越超。
超载超限属于违法行为，却依然有不少卡车司机铤而走险，究其根源，自然离不开一个“利”字。无论是卡车司机为了追求利益最大化，还是相关执法人员 “吃拿卡要”，亦或是整个货运行业出现恶性竞争，都让个别不法分子钻了空子。
真的是那些违法车辆“游击战”打得好？还是典型的“灯下黑”？在此，笔者强烈呼吁公路货运生态链上的每一个人都能严于律己，也呼吁相关部门深挖超载超限的源头及整个利益链，揪出“百吨王”背后的真正毒瘤，让每一辆大货车都能行驶在阳光之下。
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