據瞭解：相對於國內高速鐵路的迅猛發展，我國城市軌道交通目前也是日益完善。截至2019年12月，國內已經已開通城市軌道交通（不含有軌電車）的城市共有44個，其中內地38個，港澳臺地區6個；內地已開通城軌交通線路長度共計6730.27公里，其中，地鐵5187.02公里，輕軌255.40公里，單軌98.50公里，市域快軌715.61公里，現代有軌電車405.64公里，磁浮交通57.90公里，APM10.20公里（無人駕駛）。
針對以上數據，有網友私聊過小編：按目前的發展形勢，如果當一座城市的地鐵軌道交通網日益發達，會逐漸發展到完全取締現有公交運營這一傳統交通方式嗎？答案是否定的，可以說基本不會，一座城市的地鐵和公交各自有各自的優勢，兩者並不衝突，反倒會“和諧發展”，一起來看看為什麼：
一、地鐵的修建成本太高。修建一條地鐵的成本跟各個城市地形地貌、難易程度等有關，地鐵修建涉及到地下施工，要考慮地下水滲漏、塌方等安全因素。據瞭解，目前每修建一公里地鐵需要耗資5億到10億元左右，加上修建地鐵的資金往往採用貸款模式，光是利息就是一個不小的數目，這對於地方政府來說每新增一條地鐵線路都是實際需求，深思熟慮過的，不會盲目擴大。
二、地鐵屬於城市軌道交通，線路比較固定，機動性沒有公交好。這一點也是地鐵取代不了公交的一大原因，由於地鐵運行線路是“死”的，如遇突發線路故障或者列車事故，短時間處理不了的話，會造成整座城市公共交通癱瘓，影響巨大。而保留公交車運營，其機動性比較高，遇緊急情況可以統籌安排，隨機應變。
三、地鐵對於乘坐路程相對較短或老年朋友來說不太方便。比如一些地鐵發達的城市坐個車要過安檢、上下兩層樓梯，十分折騰，如果就只是一兩站的距離，很多人寧願坐公交，老年朋友更不用說了，上下不方便，且部分初來城市生活的老年人還是習慣於乘坐“傻瓜式”公交車，隨上、投幣即走。
四、一座城市的地鐵發展受地形、歷史人文等眾多因素影響永遠只能做到相對發達，取締不了公交運營。這裡說的相對發達指的是你不可能把一座城市的地下全都掏空，密集地鐵線路產生的共振對於地面建築會有一定的損傷，存在安全隱患，遇到一些文物建築或重要地區又必須得“繞道而行”。以法國巴黎為例：巴黎的地鐵作為世界站點密度最高的地鐵之一，平均每平方公里就有2.82個地鐵站，站間距相當於國內公交，但是巴黎依然存在一些公交線路……
最後一點純屬腦洞大開，但也不排除這種可能：出於安全考慮，如遇突發情況或者恐怖襲擊，地鐵的傷亡率會更高，而且不便於搶救（試想一下，在地鐵站這個地下“人山人海”的空間裡，如果電力系統突然癱瘓，一片漆黑，再有人從中起鬨或者製造恐怖事件，場面自行腦補一下……），大家覺得呢？
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