2020，好好活着。
作者 | 金不换
出品 | 电动公会
图片 | 网络
疫情期间，随着各大上市车企陆续发布2019年度的业绩报告，似乎又给2020年的汽车市场蒙上了一层阴影。
在经历了销量首次下滑的2018年，2019年汽车上市公司的经营业绩格外值得关注。
《电动公会》在梳理各家车企财报时发现，尽管很多车企在去年的销量获得正增长，但营收出现大幅下跌。相反，部分销量不乐观的品牌，利润却翻倍。
下面让我们一起看看2019年各大车企业绩表现，谁在欢喜谁在忧愁？
（排名不分先后）
长城汽车
连续四年突破百万辆，海外营收大涨
3月31日，长城汽车发布的2019年年报显示，2019年长城汽车营业总收入962.11亿元，同比下降3.04%；利润总额51.01亿元，净利润45.31亿元，归属于母公司股东净利润44.97亿元，同比下降13.64%。
对于2019年净利润出现下滑的原因，长城汽车表示，除了受车市疲软的大环境影响之外，长城汽车持续强化品牌建设，推出超长质保等服务提升品牌形象、提高品牌忠诚度；继续加大研发投入等措施，对长城汽车的净利润增长产生影响。
不过，长城汽车在海外市场则全面进阶，2019年海外营业收入55.22亿元，同比增长66.61%。其中，俄罗斯、南非、沙特阿拉伯市场营收分别达到14.34亿元、10.82亿元、7.20亿元，分别同比增长260.24%、46.0%和752.80%。
在整体销量方面，2019年长城汽车全年销量超过106万辆，同比增长1.43%，这也是连续第四年突破百万辆。其中，哈弗品牌实现销量76.9万辆；WEY品牌年度销量再次突破10万辆，品牌诞生以来累计销量超过32万辆；长城皮卡实现年度销量14.9万辆，同比增长7.85%。
过去一年，虽然长城在销量方便表现不俗，但细看其燃油车仍是绝对主力，新能源车销量寥寥无几。尽管在新能源领域，长城也同步开展了EV、HEV、PHEV三种技术架构的车型开发以及FCV的策划，但相对比亚迪、北汽、吉利等车企来看，进展仍然缓慢。
2020年，如何平衡好燃油车与新能源车的关系，将成为长城汽车决胜未来的关键。
比亚迪
营收、利润双降，新能源依然称王
3月31日，比亚迪发布2019年度业绩报告。与热闹的“刀片电池”形成对比，比亚迪2019年年度业绩快报显得有些惨淡。
净利润大幅下降42.03%，营业总收入、营业利润、利润总额、归属于上市公司股东的净利润、基本每股收益、加权平均净资产收益率等主要财务指标也都是同比下滑。
报告显示，比亚迪2019年全年取得营业收入1277.4亿元人民币，同比下降1.8%；归属于母公司股东净利润16.1亿元人民币，同比大幅下降42%，净利润率仅为1.3%，而这也是连续三年公司利润呈现持续下降趋势。
比亚迪表示，净利润同比下滑主要受行业及政策变化及研发费用上升影响所致。
2019年比亚迪全年销量低于预期，65万辆销量目标仅完成70.98%。虽然比亚迪的2019年业绩表现在预期之中，但这也充分暴露了行业下行以及自身增长乏力带来的压力。
不过，在新能源汽车方面，销量依旧位列全球前列，品牌影响力持续提升。
在新能源汽车领域，比亚迪继续推进王朝系列车型的更新换代，年内发布了数款车型，包括全新一代唐EV、全新宋Max插电式混合动力版、全新元EV、全新秦EV以及迭代车型宋Pro等。2020年，还将陆续推出e1、e2和e3等车型，为发展贡献新的增长点。
理想很丰满，但现实却很骨干。受疫情影响，今年前两个月比亚迪销量也受到了巨大冲击。
根据比亚迪之前公告的1月及2月汽车销量快报显示，比亚迪今年前两个月累计销售整车30674辆，相比去年同期的70753辆，同比下降56.7%。而根据相关部门数据，今年全行业整车销售恢复到正常水平将不会早于6月底。
在极大的业绩压力下，以及新能源汽车需求增长放缓的大背景下，比亚迪高调推出了其“王炸”产品“刀片电池”，誓要扛起复兴磷酸铁锂电池的大旗，至于表现如何，或许要等搭载刀片电池的比亚迪汉上市后，才能见分晓。
江淮汽车
依靠补贴实现扭亏，销量创十年来新低
3月19日，江淮汽车发布的2019年年报显示，2019年江淮汽车营收为472.86亿元，同比下滑5.6%；归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，实现扭亏。
不过，看似扭亏的背后，却难逃实亏的现状。
江淮汽车“归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润”亏损高达9.78亿元，加上2017年和2018年的扣非净利润分别亏损的9300万元和18.77亿元，已经连续3年扣非净利润为负。
导致这一现象的主要原因是江淮汽车对新能源补贴的过度依赖。
2019年江淮汽车累计获得补贴项目包括新能源汽车研发补助、科技创新专项资金、国家进口贴息等十余项补助项目，计入当期的政府补助总额11.17亿元。
梳理江淮汽车的发展可以看出，核心产品不突出是其发展缓慢的原因。2019年，江淮汽车销量为42万辆，同比下降近9%。其中乘用车全系车型销量全面下滑，SUV车型同比下滑近7%，MPV以及轿车同比下滑分别为32.66%和21.68%。
根据江淮汽车近10年数据发现，2019年的销量已不及2010年的44万辆，以及2018年中国汽车市场28年来首次出现下滑时的46万辆，这也意味着，2019年江淮汽车销量创下了近10年新低。
年营收近500亿元的江淮汽车为何不赚钱？事实上，与其战略转型不无关系。
2004年，江淮汽车正式提出“商转乘”发展战略，之后又确立“商乘并举”的发展战略目标。然而，江淮汽车在采取“商乘并举”发展战略时，未能将发展商用车的市场定位与发展乘用车的战略定位区分开，这给江淮汽车向乘用车转型造成一定阻碍。
尽管产品布局全面开花，但仍未能给江淮汽车带来丰厚利润，连续6年的补贴则成为支撑江淮汽车前进的关键。目前江淮汽车的账面数据与新能源汽车财政补贴紧密相关。随着新能源汽车补贴逐渐退出，江淮将面临巨大挑战。
此外，江淮汽车“广撒网”，通过为蔚来代工，以及与大众合资生产纯电动车的“捆绑利益”，此举虽然有助于分散经营成本，但非长久之计。自主品牌在传统汽车领域承压明显，这让乘用车优势本就不明显的江淮汽车，想实现突破很难。
吉利汽车
营收出现五年来首降，现金流充足
3月30日，吉利汽车公布2019年业绩报告。2019年全年营收974.01亿元，同比下降9%，；净利润81.9亿元，同比下降35%。
从2015年开始，吉利营业收入持续增长，并于2018年到达顶峰，一举突破1000亿元人民币。巅峰过后，2019年，吉利汽车营收首次出现下滑。
主营汽车业务的下降，是吉利汽车2019年业绩下滑的主要原因。
2019年全年，吉利汽车累计销售136万辆，2018年销量为150.08万辆，同比下降9.3%。旗下吉利、领克、几何三大品牌同频发展，其中吉利品牌终端销量与去年基本持平，连续三年保持中国品牌第一。
不过，由于领克品牌价格受压，净利润下降27%。这主要是由于厂商为客户提供的优惠抵消了产品品牌走高的正面影响。
新能源汽车销量方面增速明显。2019年，吉利新能源及电气化车型的销量实现69%的同比增长，全年累计销量达到11.3万辆，但与此前设定的目标尚有一定差距。
此外，导致吉利净利润下降的原因除了营收减少之外，还有“十年千亿”的研发投入任务加重。2019年，吉利控股集团研发投入超200亿元，约占销售额的6%。
2020年全球汽车产业都受到新冠肺炎疫情的影响，给市场带来了不确定性。吉利汽车今年第一季度的整车销量，同国内众多车企一样，出现了巨幅的下滑局面。
前两个月吉利汽车的销量受疫情影响下滑45%，并且旗下的多款重磅车型，也已宣布延期上市，这些都会给其销量带来一定的影响。
目前，已有多家车企下调年销目标，或者降薪裁员，以保证企业正常运转。不过，吉利汽车仍然保持了此前制定的141万辆销量目标，这相比2019年增长了4%，并承诺目前不裁员、不降薪、不延迟支付薪酬，而是通过组织创新和效能提升应对疫情带来的影响。
尽管如此，新冠肺炎疫情已严重影响吉利供应链以及产量水平，对今年的营业额及盈利能力构成额外压力，预期目前的不利因素将在短期内持续，2020年可能成为吉利汽车历年来最艰难的一年。
东风集团
法系日系销量两重天
3月31日，东风集团股份发布的2019年年报显示，2019年营收1010.87亿元，同比减少3.3%；净利134.91亿元，同比增长0.56%。
东风集团认为，年内收入减少主要来自东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司销售收入的下降。
2019年，东风汽车集团销售汽车293.2万辆，同比下降约3.9%。乘用车方面，全年乘用车销售246.36万辆，同比下降5.7%；商用车方面，全年销售 46.83 万辆，同比增长6.3%。
其中，合资乘用车销售214万辆，同比下滑4.0%。其中，东风本田和东风日产2019年销量分别为78.89万辆和117万辆，同比分别增长13.2%和0.3%，创下新高。而神龙汽车和东风雷诺的销量分别为11.36万辆和1.86万辆，同比分别大幅下跌55.17%和62.87%。
由于东风日产和东风本田两家合资公司销量增长以及采取降本措施，东风汽车集团总体利润相对平稳。董事长竺延风称，东风汽车持续加强库存管理，整体上实现了“有利润的销量、有现金流的利润”，保持了利润及利润率的相对稳定。
此外，东风汽车2019年其他收入总额约人民币22.31亿元，较去年同期约人民币31.64亿元，减少约人民币9.33亿元。东风汽车表示，其他收入的减少主要是政府补助的降低及外部银行的存款下降，从而带来利息收入的下降。
面对汽车电动化趋势的当下，东风汽车提出未来两年发展规划，将加大推进自主创新及新能源能力建设，预计2020年将投资161.72亿元，2021年投资208.57亿元。
东风集团还特别表示，2020年伊始，新冠肺炎疫情在中国暴发，中国汽车企业特别是处于疫情暴发地湖北省的汽车企业未能及时复工，东风集团作为总部处于湖北省企业，多家生产单元的经营遭受巨大影响。随着疫情在中国得到较好的控制，公司正在努力追赶年初制定的全年经营目标。
北京汽车
自主低迷，北奔撑起半边天
北京汽车股份有限公司公布的2019年全年业绩公告显示，2019年北京汽车营业收入达到1746.33亿元，同比增长14.95%；归属于母公司净利润40.83亿元，同比下降7.83%。
北京汽车表示，2019年营业收入增长的主要原因是北京奔驰及北京品牌的收入增加所致，净利润下滑主要由于北京品牌以及部分投资企业感受国内乘用车行业竞争加剧、市场整体低迷等因素所导致。
两大核心业务板块当中，自主业务板块北京品牌的营业总收入为196.07亿元，同比增长17.87%；毛利为-47.28亿元，亏损规模比去年同期扩大34.47%。而在合资业务板块当中，北京奔驰营业总收入为1551.54亿元，同比增长14.58%；毛利为422.15亿元，同比增长4.18%。
从北京品牌及北京奔驰两大核心业务各自的营业总收入及毛利能够发现，北京奔驰贡献了北京汽车绝大部分盈利，而作为自主业务板块的北京品牌仍旧处于亏损当中。
在销量方面，2019年北京汽车旗下四大业务板块（北京品牌、北京奔驰、北京现代、福建奔驰）累计实现整车销售142.5万辆，同比下滑2.4%。
其中，北京品牌实现乘用车批发16.7万辆，同比增长了6.9%；
北京奔驰累计销量达到56.7万辆，同比增长17%；
北京现代实现整车批发销售66.3万辆，同比下滑16.2%，终端销售为70.4万辆，与去年同期相比减少约9万辆；
福建奔驰实现销量2.8万辆，同比下降1.5%。
虽然北京品牌和北京奔驰在2019年均实现销量增长，但分别出现了利润下滑和毛利率下跌。
北京汽车表示，主要原因为整车促销增加以及新能源补贴政策退坡影响。
2019年，北京品牌实现了北汽绅宝与北汽新能源的合并，合并后的BEIJING品牌已实现了产品、营销、渠道等方面的整合。值得一提的是，北京品牌纯电动产品2019年销量达10.4万辆，同比增长133.2%。
即便如此，在经济下行压力以及新冠肺炎疫情影响下，北京汽车的产销与经营业绩仍不容乐观，2020年北京汽车的整体产销或会出现一定的下行。
海马汽车
靠变卖资产，终于扭亏为盈
3月31日，海马汽车发布的2019年度业绩报告显示，2019年度海马汽车营业收入46.9亿元，归属于上市公司股东的净利润为盈利0.85亿元。
在连续两年大幅亏损后，2019年海马汽车终于扭亏为盈。
在销量方面，2019年海马汽车销量为2.94万辆，同比下降56.41%。其中，基本型乘用车销量为2046辆，同比下降90.91%；MPV销量为791辆，同比下降78.26%；SUV销量为2.56万辆，同比下降38.15%；交叉型乘用车销量仅为1003辆。
很多人有疑问，为什么销量大幅下滑，还能盈利呢？
一方面是成本大幅缩减，2019年海马汽车销售费用为2.6亿元，同比下降29.98%，下降原因为汽车销量下滑；管理费用为5.23亿元，同比增长14.02%；财务费用为1776.49亿元，同比下降29.17%；研发费用为2.03亿元，同比下降67.82%。
另一方面，为应对常年亏损危机，海马汽车2019年年初提出“优化资源配置，盘活存量资产，处置闲置资产，增加公司现金流”的方案。2019年海马出售旗下房产344套，收款1.62亿元，出售房产已占海马闲置房产套数的94.25%。
此外，2019年海马汽车还转让了旗下两家子公司股权。其中2019年7月6日以1.16亿元价格将河南海马物业服务有限公司39%股份转让给青风置业；2019年9月26日以8.06亿元将上海海马研发有限公司100%股权转让给睿之尚实业。而这两家公司已经不在海马2019年合并报表里出现。
可以说，海马之所以盈利，主要还是靠卖旗下固定资产。虽然主体业务汽车依旧吃力，但是，继2017年、2018年负值以来，2019年的盈利给海马汽车迎来了喘息的时间。
2020年，海马汽车原本计划推出2020款海马8S、海马7X、海马6P三款新品，覆盖SUV、MPV的传统动力和插电式混合动力车型。但受疫情影响，计划被打破。
2020年1月，海马汽车的月销量报表让我们结结实实吃了一惊，几乎是零蛋的表现，也因为疫情的影响拖到了二月份——营销状况继续低迷，自家车型全部交了白卷，仅有的134台SUV销售量还是卖小鹏汽车的库存。
从目前的情况看，海马的低迷仿佛没有解药，即便和小鹏展开了代工合作也无法拯救海马岌岌可危的命运。刚实现扭亏为盈，这又是当头一棒，海马真是太惨了。
长安汽车
造血能力不足，长安福特成最大拖累
今年初，长安汽车发布的最新业绩预告显示，2019年长安汽车归属于上市公司股东的净利润预计亏损24亿元到29亿元，比上年同期下降452%到526%。
对此，长安汽车解释称，公司整体业绩下滑，主要受销量下滑影响。长安汽车2019年公布的销量为175.99万辆，而2019年销售目标为246万辆，两者相差甚远。
相比2016年销售旺季305.8万辆，长安汽车3年时间销量“蒸发”了130万辆，而销量暴跌主要来自合资品牌长安福特。
2019年，长安自主品牌（重庆长安、河北长安、合肥长安）全年同比下滑7.84%至84.95辆；合资品牌方面，长安马自达2019年销量为13.36万辆，同比下滑19.7%；长安福特2019年销量为18.39万辆，同比大跌51.3%。
此前两年，长安汽车发展也不顺利。
2017年，长安汽车销售新车287.2万辆，同比下滑6.2%；
2018年累计销量为213.8万辆，较前年减少73.4万辆，同比下滑25.2%。
长安汽车业绩在很大程度上仍然依赖福特，自主品牌除少数SUV表现还可以外，基本上对于总体利润缺乏贡献。
近几年，长安福特的产品线长时间未更新，产品严重老化，在与其他品牌的竞争中败下阵来，直接影响了长安汽车的业绩。
一汽集团
营收突破6000亿，合资仍是主力
与国内其他上市车企相比，一汽集团应该是唯一一家营收和利润双增长的车企，也正因此，一汽在2020刚一开年，就发布了2019年年报，简直是自信心爆棚。
得益于旗下各个品牌一同发力，一汽集团在2019年迎来营收利润双增长，营业收入6200亿元，同比增长4.4%，净利润达到440.5亿元，同比增长2.2%。
这其中，自主板块有很大的功劳。
在2019年，红旗品牌构建起了SUV矩阵，并且销量一路突破10万辆。而奔腾品牌也进一步完善了T家族的SUV矩阵，销量也早早突破10万大关。
不过对于一汽来说，合资品牌仍是主力军。一汽-大众产销突破200万辆，夺得全行业乘用车销量第一；一汽丰田全年累计销量达到73.8万辆，同比增长2%。
一汽集团今年营收超6000亿，这个数据非常可观了，但这并不是一汽集团的终极目标。
根据此前一汽集团发布的未来规划显示，一汽集团到2023年，要实现整车销量超过59万辆，营业额收入超过9000亿元，利润超过800亿元。也就是说平摊到每年的任务量起码要每一年增长1000亿营收和120亿元利润，这是非常艰巨的考验。
蔚来汽车
卖一台亏一台，钱荒问题严重
3 月 18 日晚，蔚来汽车公布的2019 年财报显示，蔚来汽车2019年全年实现营业收入为 78.25亿元，同比增长 58.0%。但全年净利润亏损113亿元，亏损同比增长17.2%。
从财报我们能明显的看到，销量的增长对于蔚来汽车而言是把双刃剑，因为他们至今尚未形成自我造血的能力，依旧处于“卖一台亏一台”的尴尬局面，甚至达到了每销售一辆车就亏出45万元。
至于造成净亏损扩大的原因，蔚来给出的解释是：销售成本上升是因为ES6和ES8交付上升导致的；而研发费用增加是因为EC6和全新 ES8的设计和开发费用增加导致；销售费用增加是营收和促销活动导致。
不过李斌表示，随着供应链的优化，电池包成本的持续降低，蔚来在下一季度就可以盈利。
如果说李斌是“2019年最惨的人”，那么进入2020年，情况也可能好不到哪里去，一场突如其来的疫情也打乱了原先的销量恢复计划。
令二级市场担忧的还在于蔚来直至去年年底依旧钱荒。汽车是一个高杠杆产业，从财报上看，蔚来汽车Q4对供应商的应付账款还有31.11亿元，比2018年同期的28.69亿元已经扩大，应收账款为13.52亿，2018年同期为7.56亿元，这表明蔚来对接上下游的账期已经拉长。
此外，截至2019年12月31日，蔚来汽车的现金总量仅为10.6亿元，相比最惨的第三季度的19亿元现金储备已经打对折。而仅1月份蔚来的工资支出就已经达2亿元。
不过，钱荒的问题正在得到解决。
为了保证李斌对蔚来的控制权不外流，蔚来此前和广汽、吉利的绯闻纷纷都告吹，今年开年以来蔚来已经增加了可转债融资的频率，还鼓励员工将十三薪置换成限制性股票（RSU）。
算上今年的4.3亿美元，蔚来上市以来发行的可转债已累计13.5亿美元。
接下来，蔚来的钱荒问题将会通过和合肥政府绑定来解决，蔚来用建厂解决就业的筹码换取政府的资金土地政策支持。
但压力在于，来自政府和政府背书的钱也不是那么好拿，特斯拉和上海政府的对赌协议中规定了纳税额需要达到22.3亿元，否则土地将会被收回，而蔚来和合肥的协议中或许也不排除有类似的协定。
留给蔚来奔跑的时间已经不多了。
家家有本难念的经，做企业不易，做车企更难。2020年，新冠疫情在全球爆发，饱受疫情之苦的汽车企业势必难上加难，但也不必过于恐慌，我们可以看到，一些利好汽车产业的政策正纷至沓来。
3月31日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。会议指出，为促进汽车消费，确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。
本应在今年年底正式结束的新能源汽车补贴又得以延续。对在疫情期内遭遇重大冲击的汽车行业而言，无疑是重大利好。
不过，长久以来依赖补贴发展的车企，如何善待新开启的补贴时代，仍是一个重大课题。
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