指尖上的旋律425
三缸发动机二次小范围普及的核心因素：节约成本
三缸发动机不是一种“全新的”或“高新科技”，这机器在上世纪已经有数十年的使用历史，在进入21世纪后因消费升级，用户对车辆的品质要求越来越高而逐渐被淘汰。但是因减少一组气缸能大幅降低制造成本，对于没有能力在双积分中获取新能源积分的企业，只有通过这种低端机型控制制造成本。（传统燃油车企业燃油平均消耗量/新能源汽车积分）
三缸发动机能降低多少制造成本呢？
发动机每多一组气缸不仅要增加更多物料成本与人工成本，核心零部件的成本也是非常夸张的，比如以下核心总成。
火花塞
缸线
缸筒
端盖
活塞
连杆
曲轴
轴瓦
气门
密封圈等等
如果要对一台发动机进行大修，更换这些零部件的成本哪个不要几百元呢？——这就是少数企业热衷于三缸发动机的核心因素。
车企通过四缸变三缸减少的制造成本，要比从车身结构（钢材）以及车辆配置方面减少配置更能降低成本。而C端个人汽车用户消费者对车辆技术层面的知识掌握之匮乏，现阶段仍旧低至依靠“摔车门”判断安全性，通过品牌影响力“分析”车辆品质，通过同一因素“解析”车辆的技术等级，通过配置的丰富程度判断车辆的智能化——与完全不懂车的区别只是会开车而已。
C端用户对汽车机械原理的不了解，决定了部分车企敢于使用这种低端机型降低成本，并且以犀利的设计、炫酷但实用价值较低的配置以及营销而转移消费者的关注点，以此形成一种三缸动力汽车同样可以很优秀的错觉。所以这些车的销量仍旧有部分品牌还不错，但是此类车绝对不会长期的热销，因为诸多问题都会随着用车时间的累积而陆续出现。
三缸发动机的缺点
1：NVH噪音、振动、声振粗糙度的水平差。三缸发动机是以1-2-3或1-3-2的顺序点火，每一次气缸的独立做功与机械运动都会连带机体产生作用力，通俗的解释就是做功位置的发动机机体下沉了一次；交替式的点火做功则会是交替的出现下沉，状态就像是跷跷板一样摇摆。而发动机会通过机脚胶与车架刚性固定，机脚胶在新车时会有不错的减振能力，车辆的振动与噪音不会过于严重；但机脚胶的减震橡胶块会逐渐老化，两到三年后必然出现NVH水平的严重下滑。
2：磨损程度大于四缸发动机。综上所述，三缸发动机的运行总会产生振动，初期即使感受不到但机体也不是在稳定的状态下运行；而振动必然会影响活塞与气缸的物理接触强度，通俗的解释就是运动磨损程度会比较大。气缸活塞的磨损本就是无法消除的，平稳的四缸发动机因每组气缸运动时都有另一组对称气缸做出相同的动作，所谓振动小磨损慢，但三缸机真的做不到。
3：活塞气缸的磨损等于加大了两者之间的间隙，后期会因间隙扩大带来两个可能出现的问题。其一是常规的烧机油，因为曲轴箱内的机油蒸汽会随着高压通过缝隙被压入燃烧室。其二是比烧机油更严重的机油增多，如发动机为直喷侧置喷油嘴类型，间隙扩大后喷射燃油时的湿壁部分则有可能因压缩冲程的高压被压到活塞之下与机油混合，之后则是机油增多与机油乳化了。
总结：三缸发动机是一种使用寿命低于四缸机的低端机型，后期的维保成本总会高一些；而且这种机器的NVH表现总做不到理想的程度，有些用户认为三缸机也不错且不容其他人质疑——这是缺少4/6/8缸汽车用车经历的“坐井观天”。现阶段的三缸动力汽车价格重合的同级四缸车太多了，没有必要选择此类车。
天和Auto
三缸发动机节省成本不假，毕竟少一个气缸，就节省了一些材料和部件，但汽车厂商所谓热衷三缸发动机并不是因为成本的问题，毕竟羊毛出在羊身上，羊群们其实并不太认可三缸发动机，即便现在的技术在动力、平顺性上三缸发动机都做得比过去好很多了。
最主要的原因还是因为日益严格的排放法规导致的，现在燃油车越来越不受待见，在国内也是各种限制或要摇号，而电动汽车依然技术不成熟，给多大优惠和法规支撑的强心针也免不了补贴的潮水退去而渴死在沙滩上。那么燃油车依然会是未来相当长一段时间的主力，所以降低功率，四改三，降低排放控制成本也是必然的做法。
老倪DIY
三缸发动机很节约成本吗？为什么各大车企都热衷三缸发动机？
三缸发动机确实是很节省成本的，它比普通发动机少了一个缸，然后就会相应的少去一些配套设施，（电气自动化喷油嘴高压包，整个发动机缸体等等）节省空间，减轻车重。
别克英朗自从搭载了三缸发动机后拉低了整体车型的售价，除了卡罗拉也就只有英朗能和大众PK了，月销常年保持在2万以内，同时也确实给别克车企带来了一定的创收。
另一个车型那就是本田的凌派，以前的本田凌派搭载的1.8升四缸发动机起售价一度突破15万元的级别，自从去年升级改款后搭载1.0T三缸发动机，在不济时突破十万元大关，所以你说三缸发动机有多省钱。以上两款车型就是很好的比对了，当然目前包括我都难以接受三缸发达机的。但是在环保的大前提下有很多的无奈。
总结，目前三缸发动机的车型还算是少数的存在的，大前提大环境下我们的汽车市场还是以小排量涡轮增压发动机为注意方向。虽然三缸发动机在物理特性和本身的不稳定状态下出现的抖动现象也都是别人说的，自己没有亲身经历那又怎么会知道呢！！在夏利三缸的时候汽车工艺水平确实会有点抖动现象，但是目前的三缸发动机已经做得很好了。再一个加入了平衡轴和双质量飞轮等等措施去抵消三缸所带来的震动。日前我们去试驾英朗，福克斯都没有三缸发动机带来的震动感受。厂商除了在成本上考虑研发三缸发动机，再一个就是在环保排放上了，很多时候各地区的碳排放标准不一，除了减小排量以外最好的办法就是少一个气缸，一举两得的事车企热衷也是理所应当的。
八车道
三缸发动机不一定能节约成本
三缸发动机，去掉了一个缸，与之配套的气门、气门弹簧等配气机构及活塞、连杆数量等零件进行优化。但不要忘了，因三缸发动机结构先天就决定了活塞无论是怎么样的做工点火顺序，曲轴在旋转720时，均只有三个气缸在工作，分配到每个气缸便是240度。也就意味着，曲轴每旋转180度，前一个气缸到达下止点做工结束后，还需等到曲轴再旋转60度，下一个气缸才能运行到上止点继续做工，从而出现了动力的空档期。这就导致发动机高速动力不够连续性，怠速抖动。
为了解决这方面问题。就必须研发新技术使发动机运转更平顺。常见的办法有增加平衡轴、矢量飞轮、曲轴平衡、侧置多点直喷等等。增加这些零部件所需的费用并不比减少一个气缸所带来的费用少。所以三缸发动机不一定节约成本！
热衷三缸原因
三缸发动机先天劣势但其也有先天优势！
1、三缸发动机少一个气缸，排量小了，重量轻了，可以更好的布局发动机舱空间，为车内乘坐空间优化提供便利。
2、节约燃油，减少用户经济负担。同时因为燃烧燃料较少，其排放标准更能达到环保要求。
3、少一个气缸，可以减少机械运转损失。提高发动机热效率。同时由于三缸的发动机缸径和冲程大，在配合涡轮增压可以取得很好的扭矩。提升车辆的操控性能。
《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》也就是我们常说的汽车排放国六标准。2020年实行国六A，2023年实行国六B标准。对排放物一氧化碳、氮氧化物、碳氢化物要求进一步严格。
一款汽车要想在路上行驶，其必须符合国家相关排放标准。这也导致发动机缸数也越来越少，从W12、V6、L4，3缸、混合动力甚至到纯电汽车。三缸发动机是趋势但也只是过渡。毕竟目前国人对三缸发动机观念还是毕竟差的，很难短时间内大面积推广。
希望我的回答能帮到你！我是自在如風，没有经天纬地之才，但知无不言言无不尽！一起学习更多汽车知识！
自在如風
三缸发动机很节约成本吗？没什么感觉各大车企热衷三缸发动机？近日工信部发布了一组吉利缤越以及以及别克英朗四缸车型申报图引来一片哗然，难道三缸机真不如四缸？ 答案自然是非也。如今，企业打造一台三气缸的高效内燃机，其投入的时间精力金钱并不亚于四缸，甚至更甚于四缸。
提到造车成本，我又常常想到一个略带戏谑和奇葩的问题，多少人能意识到自己总带着固有刻板印象去看待事实的？就像是：相比四缸引擎，三缸机更便宜。身边的大部分朋友一直这样认为的——少了一个气缸，少掉一组点火系统，少了一组活塞连杆，甚至连曲轴、凸轮轴等都短了一截，相比四缸引擎，三缸的成本自然会低了不少。
但固有认知便一定是对的吗？答案还是非也。
一台符合2020年高效小排量内燃机定义的三缸引擎，它的成本，远超乎我们的想象，甚至于足够打破我们的固有认知。没错，全新一代的三缸高效内燃机，成本已经超越了我们印象中的大部分四缸引擎。
零部件研发标准，远超你的想象
因为普通的消费者对发动机的研发和制造成本是没有概念的，在这里先给大家科普一些汽车零部件的技术要求。
以发动机上的气门弹簧为例，在中高负荷工作时，其应力可以高达到900-1000MPa，同时还要求在150-200℃下长期工作时负荷特性不能大幅度下降，不仅如此，它还必须有超过3000万次（国标）的疲劳寿命要求，而当前的行业普遍水准，已经到6000万次。整整6000万次，这个过程中气门不能磨损漏气，封套不能磨损窜油。听起来很难吧？这仅仅是汽车业几十年前就解决了的小零件，类似的零件不说上万，上千个还是有的。
放在其他行业普通工厂的工程师一听就头疼的标准，在汽车业仅仅是入门基操。有句俗话说的是，当你摸到了自己行业的天花板，也就摸到了汽车行业的入门砖了。
那么一台三缸引擎的成本又有何惊喜带给我们？一台成本超越四缸的三缸引擎应该是怎么样的？
三缸机虽说相比四缸机少了一个气缸，但是从如今量产的高效三缸引擎的标准来看，但是它的成本和价值并不能用简单的缸数相减进行衡量，研发和打造一台强劲动力、高效油耗和超低排放的三缸引擎，并不是一件容易的事，为此主机厂的投入，远超我们的想象。
符合高效小排量引擎精神的三缸引擎，根本不同于20年前奥拓之流的纯粹为让让车辆动起来而制造的三缸引擎，新时代的高效三缸引擎基于严苛的标准和全新的技术研发并打造，异于那些四缸引擎的全新创新部分便是能够体现它的成本和价值的地方所在。
35Mpa高压直喷，不仅仅是提升喷油压力
世界的时钟已经指向了2020年，在这个时间点，中国就会开始实施第四阶段乘用车的油耗标准，2020年乘用车新车的平均油耗要达到5.0L/100km，当然除此之外，国六排放标准也在全国被迅速普及；同样，在欧洲，欧6c及RDE测试工况的引入，对于任何一家车企的引擎的耗油量及排放都提出了极为严苛的要求。尤其是排放，和国6B类似，汽油机尾气中的微粒数量限值数量被要求下降至原先的十分之一。高效小排量引擎的使命之一，便是完成这极近苛刻的测试。
面对超低尾气颗粒物排放的测验，部分车企甚至将原有的缸内直喷技术放弃，技术倒退用回了进气歧管喷射来满足排放限值，但是高效小排量三缸引擎的策略并不是投机取巧，缸内直喷不能丢，即便譬如通用的每套SIDI直喷技术相较于电喷在物料成本上就能高出大几百，但为了不牺牲动力与燃油经济性，高效三缸引擎依然更倾向于投入更多成本采用更高的喷油压力来达到限值标准，于是，35MPa的超高压喷油系统也成了这类引擎的标配。宝马全新升级的B38TU便是其中的代表之一，其喷油压力一举从20Mpa提升到了35Mpa，以应对即将到来近乎不讲道理的排放限制。
35Mpa高压直喷供油系统，这可不是一套简单的系统，市面上的直喷系统压力普遍才到15-20Mpa，一举采用35Mpa高压直喷供油系统带来最大的挑战便是喷油嘴的采用，电控喷油器是高压共轨系统中最关键和最复杂的部件，也是设计工艺难度最大的部件。ECU通过控制电磁阀的开启和关闭，将高压油轨中的燃油以最佳的喷油定时、喷油量和喷油率喷入的燃烧室。从15Mpa升级到35Mpa表面上只是喷油压力的提升，实则首先带来了喷油嘴的重新研发设计，同时对整套喷油系统的强度和设计理念也提出了挑战。
因为喷油压力的提高，与喷油嘴相匹配的燃油泵及其由滚轮挺柱和凸轮轴的传动都需要被重新设计考量，其中喷油压力的提升必然会增大滚轮挺柱和凸轮之间的表面压力，并在气门传动机构中产生了更大的力矩，因此在不改变燃油泵位置的前提下，则减小燃油泵柱塞力（减小柱塞直径，增加柱塞行程），由此燃油泵需要被重新设计研发及匹配。
并且因为喷油压力的提升，在燃油共轨内部，燃油压力所产生的应力已达到了焊接材料的强度极限，在极端情况下，甚至需要采用锻钢共轨，生产工艺的变化对生产布局、研发和供应商的选择都有较大的影响，换句话说，简单的喷油压力升级到35Mpa，影响的是整套高压直喷供油系统，由此带来的成本提升，可谓是牵一发动全身。相比较采用4组20Mpa喷油嘴的四缸引擎，3组35Mpa喷油嘴的高效三缸引擎在喷油系统上的成本只高不低。
当然，35Mpa带来的效果也足够显著，超高的喷油压力使从喷嘴顶端喷孔喷出的燃油喷束的出口速度更大，因此燃烧室中空气与燃油喷束之间产生了更强烈的剪切力，引起的更大扰动产生了液相与气相之间更为强烈的相互作用，从而改善了燃油的雾化效果，其带来的当然是更为充分的燃烧，更高的热效率和更低的排放。
机电一体化，高效三缸引擎解读效率
在汽车领域，机电一体化是绝对的大势所趋，在汽车机械方面，它和电控会趋向于归并到一体，机电一体化是机械、微电子、控制、计算机、信息处理等多学科的交叉融合。相比较汽车领域最传统的纯机械结构，被赋予了电气化的零部件，不仅在执行层面更为精确，还能有效提升动力系统运作的高效性。汽车电控系统由传感器与车上的机械系统配合使用，并利用电作为介质互相传输讯息，完成高效运作，在发动机热管理层面，电气化已经渗透至很多高效内燃机总成系统中。
在热管理以及冷却系统方面，高效发动机追求的从来都是合理的控温，合理的控温意味着时刻保持最佳的发动机内部升温与散热的循环，发动机低温时候的引擎摩擦内耗大，输出功率低，燃料消耗量也大，而温度过高的时候，气缸、活塞、气缸盖和气门等部件直接与高温环境相接触，会被强制受热，那么此刻发动机温度过高，引起充气系数下降以及早燃、爆震等负面工况，从而影响功率输出并加速各零件的磨损。
在热管理系统没有智能电气化帮助的年代，用机械的方式可以一定程度上控温，但精确度显然不及电控的十分之一，因此老式引擎的效率一直不高，一直到智能电控热管理的加入，高效引擎新的思路才得以被挖掘。热管理系统就是典型的汽车电子控制系统，它在硬件结构上一般由3部分组成：传感器、电子控制单元（ECU）和执行机构。类似热管理这般的技术的加入，毫无疑问意味着成本的上升，不考虑热管理系统中的额外执行机构带来的成本提升，单单热管理模块这一部分，行业均成本也来到了300元左右。
大众在全新一代EA211 evo 1.0T的三缸机型上采用了“Drehschieber”冷却系通路控制器，简单来说，这就是一个可以根据冷却液温度可变控制模式的多通路开关阀门。它控制了发动机缸盖/缸体冷却循环、散热器循环以及空调热交换循环通路的开闭。它便是在电控系统中作为执行器而存在的。
当电控系统的传感器检测到水温偏低时，ECU便会发出指令，让“Drehschieber”开启水冷小循环。即冷却液温度未达到节温器开启温度时，水不经过散热器而进行循环流动，冷却液将通过水循环管直接从水泵重新进入缸体，水温将持续升高至发动机最佳工作温度。
让传感器检测到水温过高时，冷却液温度已经达到了节温器开启温度时，ECU便会发出指令，让“Drehschieber”开启水冷大循环。节温器阀门关闭循环管旁通水路，冷却液将穿过节温器流入散热器水室，热水经风扇吸过空气流强制冷却，散失部分热量，水温降低，冷却液流存于散热器水室，经水泵在泵入缸体重新参加冷却循环。
这个过程中传感器、ECU和执行机构都必不可少，同时因为机械和电气化的跨领域整合，中间涉及到的机械、微电子、信息处理等学科互有交叉，对研发的难度提升自然是有目共睹的，多学科人才的集合，匹配全新的系统开发，研发方案等等，这无疑都带来了成本的提升。
而机电一体化的核心依旧是研发逻辑，其目的都是为制造出高效的内燃机所服务的。同样在发动机热管理系统中，类似“Drehschieber”的方案在通用第八代Ecotec引擎中被称作ATM，除此之外，第八代Ecotec还有更复杂的电控黑科技，其凭借高压水冷废气再循环系统，用一套惊为天人的机电系统，精确控制各大执行机构，带来了减少能量损耗的积极作用。
高压水冷废气再循环系统在增压器前端，又增加了电控结构——电控泄压阀EGR，凭借着ECU的计算，精确按需导出燃烧废气，在经由电控的热管理系统中进行水冷却后再次输入燃烧室。由于废气中不再含有可供燃烧的氧气，因此不会再产生燃油损耗；且废气可以在燃烧过程中降低泵气损失和燃烧温度，改善燃烧环境，减少维持燃烧所需的喷油量，进而达到发动机工作效率的提升。为了达成废气再循环以改进燃烧，EGR作用显著，但成本也是相当夸张，单套EGR的成本可以上到约600元，用机电一体化来诠释高效，理论上是几个点的提升，肉眼可见的是数千万甚至上亿的投入。
从热管理系统延伸，不论是精确控温还是废气再循环，其目的是达成引擎本身的高效属性。电气化和机械的碰撞所擦出的火花，则让引擎本身的高效达成有了更多的捷径。不过这都是基于高额研发的投入前提下的，电控系统的加入让ECU的控制逻辑更为复杂，传感器需要经过长时间的测试投入，执行机构的加入甚至需要改变发动机的整体布局结构，这其中的每一项都需要强大经济的支撑，机电一体化的道路，实际上都是金钱所铺设出来的。
寻求最优单缸，试验中寻求真理
在汽车排量的参数身旁往往匹配着缸数。而对于单缸排量的理解，很多主机厂都对其进行过研究。寻求“最优单缸”主要是为了解决两个问题：动力和油耗。汽车作为由上万个零件组成的工业代表产品，其需要考虑的并不只是它需要多大的动力，并且在排放法规越来越严苛的当下，权衡动力和油耗已经是现今发动机工程师们的最重要课题之一了。
在二十年多前，一群德国的大学科研人员就已经研究发现0.5L可能是内燃机最佳的单气缸排量，并且在这个基础上，加上行程>缸径的设计，发动机就可以使燃烧室的面容比(内表面积/体积)达到最小，从而改善燃烧过程，降低冷却损失，提升热效率。这也是最优单缸的一个最初解，宝马的B系列模块化引擎便是基于这个概念研发而来，B38三缸，B48四缸，B58六缸，由此形成宝马如今主要的引擎序列。
但上帝不会给我们一个看似如此完美的解，0.5L/缸，这个解太过于“合理”了，通用的工程师们在研发第八代Ecotec发动机的时候，便基于对0.5升单缸的疑惑进行了一系列的测试，而寻求最优单缸，就是通过优化燃烧室参数设计，辅以改进的喷油系统与空气系统设计以及控制参数，经过“寻优”得到最佳的单缸参数组合，这是一个极度复杂的过程。因为气缸的结构参数对燃烧过程有着实实在在的影响，而这影响又是非线性的。
在寻优的过程中，各种问题接踵而至，燃烧室形状并不规则，工作过程中气流流动热场分布不均匀，活塞运动过程中传热损失时刻在发生变化，爆震、排放等问题都对寻优的阻碍……在经过极长周期的反复台架试验、收集数据并进行分析后，通用得出了得到了近似最优解。在边界条件为1.0L-1.5L的排量范围下，最优单缸的解是0.33L-0.5L，过小则会因为喷油嘴、火花塞、点火系统的布置困难导致效率降低，过大则会因为燃烧不均匀导致振动严重。
在此理念下通用打造出来的1.0T、1.35T三缸发动机，是业内首批从设计源头起就匹配全球最严苛排放标准正向研发的机型，可以轻松满足当前的“国六B”和北美ULEV 50要求，并可在未来进一步升级之后满足更为严苛的二阶段“国六B”标准。同时，大众的EA211 evo 1.0T三缸引擎自然也是遵循单缸最优理念打造而来，其在性能和油耗上的表现，都是当之无愧的下一代高效内燃机的标杆之作。
对于单缸最优的探索，大量的实验投入为全新一代的高效内燃机在排量和缸体基础上的选择有了重要理论指导。当然，其中的研发投入依然是一个让常人惊呼的天文数字，不过，不论是通用还是大众，当然还有宝马、沃尔沃这些走在高效三缸引擎前列的企业，对于研发的投入，都是足够慷慨的。
三缸成本低于四缸？醒醒，2020年了
如果说曾经的三缸引擎只是为了让车辆动起来，那么如今的高效三缸引擎早已摆脱了三缸引擎固有定位的桎梏，新时代的高效三缸内燃机秉持的是高效、节能、低排放以及强NVH水准的理念打造。
不仅是大众的EA211 evo还有通用第八代Ecotec以及宝马的全新B38TU，高成本的35Mpa高压直喷供油系统是它们一致的选择；而不论是电控泄压阀EGR、高压水冷废气循环系统、ATM主动热管理系统还是VTG（Variable Turbocharger Geometry）、Drehschieber、B-Cycle，通用和大众不约而同地在它们全新一代的三缸引擎上不吝采用各种新技术来武装自身。这还没完，对三缸NVH的优化也是项烧钱的大工程，第八代Ecotec就采用了曲轴橡胶减震轮、钟摆式双质量飞轮、静音正时链条、高性能吸音前盖等等技术来达成强NVH水准，高效三缸引擎仅此一部分的成本便轻松破千。
毫无疑问，全新的技术配合更为严苛的工作环境和研发标准，这一切都将转换为高昂的研发及制造成本，三缸引擎真的便宜？不尽然。
即便从物料成本来看，一台第八代Ecotec 1.35T引擎相比通用前几年广泛使用的1.4T和1.5T引擎，成本大约降低了1000元，但是，不论是为了全新一代高效三缸动力所投入的高额研发，还是为了验证全新动力总成所做的465万公里发动机全负荷耐久试验、发动机冷/热冲击试验、发动机冷/热拉伤等试验，由此带来的结果便是，如今通用每卖出一台1.35T三缸引擎，其承担的成本甚至还要高于先前的1.4T/1.5T四缸引擎数千元。
而作为通用第八代Ecotec同步研发的 1.0T三缸引擎，单单物料成本就已经超过了其用以取代的1.5L自然吸气四缸引擎，更别说高额的研发测试成本所带来的成本提升了。同样，用以匹配这全新一代引擎的传动系统——通用全新钢链式CVT变速箱也是价值不菲，相比市场上的主流钢带式CVT，这台用以匹配高效三缸引擎的变速箱采购成本就要高上1000-2000元。
但凡能完美诠释高效的当代三缸引擎，在成本上都十分夸张，不仅是通用，大众的全新一代EA211 evo 1.0T三缸引擎，物料成本也已经与上一代的EA211 1.2T四缸引擎不相上下，除去各类新技术的研发，mHEV架构的预留设置也吞噬掉了巨额的费用，一万小几千的成本只为采购一台三缸机，这放在20年前甚至都是无法想象的事情，但是如今却真实地呈现在我们的眼前。三缸的成本高于四缸不仅在大众和通用上出现，PSA的三缸机成本也要比自家的1.6THP四缸引擎高出了5%。
不必惊讶，因为现阶段的高效三缸引擎，就是这么贵。以简单的缸数来衡量成本，是完全错误的。然而好消息是，随着国六b第二、第三阶段的逐步实施，2020年，丰田、大众乃至捷豹等豪华品牌三缸车型即将登陆中国，市场终究将回归理性。
幸福快乐的老王
现在各国对排放越来越严格，小排量的发动机是势在必行的，1.4T以下小排量发动机越来越普及，3缸发动机更是剑拔弩张，理直气壮的被流行了起来！是的，今天要说的就是这个三缸发动机。
3缸比4缸少一缸
实不相瞒，身边有不少朋友每次一提到3缸发动机，立马就黯然失色，脑海里第一时间就想到低端、动力差、抖动等等问题，反正在他们心目中，3缸机就是另类的存在。其中，最为突出的就是3缸发动机的帕金森病“抖动”，说到它这个病，就要从它的活塞开始说起了。
首先不管是3缸也好，4缸也好，12缸也罢，只要是在马路上跑的汽油车，它们都有一个共同点，就是四冲程（吸气、压缩、做工、排气），这四冲程循环又称为奥托循环，所有四冲程发动机都是这样工作循环的。
而四冲程发动机一个工作循环，曲轴就会旋转2圈，那么2圈就是720度。现在应该明白为什么说4缸机很适合这个工作循环了吧？因为它的点火间隔角为180°，每当在180度都会有一个缸点火做功一次，这样就可以一个缸紧接着一个缸，保证了动力输出的连贯与顺畅。
而四冲程的3缸机呢？它比4缸少了一个缸，少了一气缸的点火和供油，这样的发动机已经是在物理结构上发生了变化，与4缸机相比有着较大的差异。3缸机不能保证一个完整的冲程，曲轴在旋转180度，都有一个活塞在全程做功，这样导致最直接的后果就是动力输出会出现空档期。看到这里，大家是不是感到有点迷糊？
大家来看看3缸的点火夹角，它的点火夹角为240度，这就意味着3缸发动机，单缸做工曲轴就要转240度，每个缸存在着60度的“空转”，前一个气缸做完事以后，当活塞到达下止点时，还需要再等曲轴再转60度，下一个气缸才能到底上止点，继续点火做工。
怎样解决先天的缺陷？
由于3缸发动机一个缸做完功，另一个缸跟不上，造成了动力输出的空缺。这就说明了3缸发动机的每个活塞发力是断续的，动力经过连杆传到曲轴的力也是断续的，也就是说，3缸机的抖动的问题，是确实存在的，要是你打开发动机盖来看，这种抖动会来的更加直观明显。
目前，面对3缸发动机的抖动问题，各个厂商都在想尽办法希望通过机械手段进行减振处理，普遍使用的手段就是采用摩擦式减振器、偏心质量飞轮、平衡块、平衡轴等。
福特最近新公开的嘉年华ST，也是搭载了三缸发动机。新车首次采用1.5T三缸涡轮增压发动机，最大功率147kW，最大扭矩290Nm，传动方面配备6
叫我大芃
随着汽车的普及，不少老百姓都加入了有车一族，买车也成为了老百姓非常上心的一件事，也成为了饭后热议的话题，买车容易但是选车难，如今的汽车市场可以说是百花齐放，各大车企旗下的车型众多，要是在这泛滥的汽车市场中选择一款合适自己的车型，毕竟很多人买车都是看颜值，但是如今即使大众在外观设计的也开始注重了，车型泛滥，质量参次不齐，所以买车看颜值的也并不是那么的可靠，而真正要注重的三大件，比如说发动机，发动机是一款车子的动力来源，担当着重要的角色，同时发动机的稳定性也是对一个品牌的考验，说到发动机就不得不聊近两年比较火热的三缸发动机了，比如领克02的三缸、宝马X1的三缸以及别克英朗的三缸，虽然说看样子是三缸的趋势，但是从消费者的反馈来看，还是很多人比较排斥三缸发动机，甚至不少人直言一辈子都不会买三缸发动机，很多消费者也表示对三缸发动机的不信任，原因相信大家也都有所了解，由于自身的机械的机构，三缸发动机有先天的顽疾，那就是噪音和抖动都要比四缸大，早期的三缸发动机都是运用在一些比较便宜车型上，比如说奥拓、夏利等等，而且在这些车型上的表现也是不尽人意，动力小抖动严重，声音还比较难听，所以廉价、乏力、抖动大和噪音大就成为三缸机的标签，既然三缸发动机这么多缺陷，为什么如今越来越多的车企开始使用三缸发动机呢？真的单纯为了油耗吗？别再被骗了！老司机说出了真相！一起来看看具体的原因吧。
首先第一个原因，三缸发动机由于是三个缸，相比较四缸发动机少一个缸，那么在成本方面就很明显少了一套配气结构，比如喷油嘴等等，这套的制造成本也会低不少，但从目前的市场上搭载三缸发动机的车型上来看，更换了三缸发动机之后也并没有让价格下探，对于车企来讲，缩减了成本，利润也维持住了，再一个就是排放的规定，关注汽车市场的朋友就知道，在去年工信部就推出了车企双积分的政策，车企通过新能源车型来取得积分以外，在2020年平均油耗要达到5L每百公里，才能获得油耗正积分，其次就是2020年7月1日起一切贩卖和注册登记的轻型汽车应达到“国六”排放规范要求，所以各大车企才做出产品的调整，三缸发动机不仅能够节省成本还能实现更低的排放，所以这也是三缸推行的一大因素，当然了，还有一些比较小的因素就是，三缸发动机体积较小，所以车子的重量也会有所减轻，在如今轻量化的时代，车子的重量控制也是很多车企用来减低油耗的方式，而且体积缩小了也能让车内空间得到提升，最后一点就是为了新能源车型妥协了，现在很多插电混动车型都是三缸配电机的动力总成，三缸体积小刚好和电机装配，毕竟车辆的发动机舱空间有限。
总结：三缸发动机之所以受到车企的推崇，从这些原因来看也是不得已的操作，当然了，三缸发动机趋势已经是挡不住了，三缸取代四缸发动机也是一种技术革新，就像涡轮增压正慢慢的代替自然吸气是一个道理的，现在就看技术的革新了，如果能够解决抖动和噪音的问题，相信大部分消费者是不会去关注它几个缸的，只要省心、耐用就行了，你能接受三缸发动机吗？你认为还有哪些原因呢？下方说出的你看法吧。
梦想引领者
说起三缸发动机，大家都是谈“抖”色变，因为三缸天生的不平衡配置，导致它存在先天性的抖。但是为什么车企偏偏钟爱这样一款有先天缺陷的发动机，而且造的不亦乐乎，似乎骂声越高，车企造的越起劲。
其实也不是车企对三缸钟爱有加，只是为了满足日益严苛的排放法规，而不得不选择三缸。而且目前美国、日本、中国等国家计划在2020年汽车平均燃油消耗量分别小于6L/100km、4.9L/100km和5L/100km，这时三缸自然而然就进入了车企视线，因为在四缸发动机上继续投入，研发成本过高，而通过三缸这种方式能最简单粗暴的满足排放标准和燃油消耗量，排量变小，少一个缸油耗和排放自然会减少。
相信大家也发现，三缸的主力车型还是一些紧凑车型，因为这类车型的消费群体对车辆要求都很具体，油耗要低、空间要大、乘坐要舒适、而三缸发动机天生体积较小，有利于布置车内空间，日后做油电混合车型也能给机舱腾出更多地方搭配电动设备，所以车企选择三缸也就理所应当了。
但三缸也并不是为满足排放和油耗法规专门推出，很早之前奥拓、QQ等微型车都用过三缸发动机，只是那会儿人们对汽车缸数没现在这么敏感，而且汽车普及程度比较低，所以也没引起什么风波。现在三缸再次回归引起轩然大波，一方面是广大消费者的汽车知识普遍提高，另一方面是各大车企都在大面积推广三缸实在是太显眼了。
这其中属美系车推广的最厉害，代表就是福特了，福克斯、福睿斯现在全系三缸，也是为了满足国家现行的“双积分”政策，其中燃油消耗量积分只能通过省油来达成，否则就要花钱从其他车企买积分。说到这感觉福特有点应了“出来混，总是要还的”那句话，由于对节油的不重视，导致福特全系车型和同级别比起来油耗一直偏高，现在也只能通过这种最简单粗暴的方式解决了。
但是三缸发动机真的有网上传的那么不堪么，根据一些网友的描述，三缸发动机简直不如单缸摩托车。我们拿一些事实来说话，别克英朗现在也是全系三缸，除过4月份之外，其他月份销量都能保持在前五。如果真抖得厉害消费者也不会买账啊，而且根据车叔自己的实际体验和对开过三缸车型朋友的询问，他们给出的回答一致是动力有点弱，但是没人提到抖的事，这说明对普通消费者来说三缸和四缸之间的区别微乎其微。
也许对三缸的不接受还有一部分消费者是心理上的不接受，车叔之前和一个玩车“老炮”聊天，他从二十岁出头就开始接触汽车一直玩到现在六十岁左右。车叔很清晰的记得他当时说“现在的车根本没法开，四个缸咋开，这些发动机根本就不行”，当时车叔就震惊了，连忙问道，现在车不都是四缸嘛？他慢慢的说，你看我那些六缸八缸车，都将近20年了，动力依然很足，发动机也没啥毛病，说着指了指他1999年的S500，继续说，现在四缸车根本开不了这么久。
再想想现在三缸车的情况，也许和这种情况有些类似，大家已经习惯四缸，缺一个缸就显得别扭，不正宗。但是不管我们感觉如何，该来的总会来的，毕竟技术在进步，福特让三缸车巡航的时候都能闭一个缸，还有什是不能接受的呢？
TL改装社
那是相当节约成本 比如四缸引擎全套带电控一万的话。三缸估计在7500-8000。这是多大的比例..... 还有就是 三缸引擎的节油效果。
启航汽车领域工作室
将来小排量是趋势，所以奔驰都上轻混1.5T，有的变三缸。以前动不动3.0T的，4点多排量的，现在越来越少了
