巴拿马运河是世界驰名的一条百年老运河。它位于中美洲巴拿马地峡，连接太平洋和大西洋，是世界航运要道，也是世界最大的工程奇迹之一。
全世界所有的“收费站”当中，巴拿马运河的“过路费”也是最高的，而且很可能没有“之一”。
然而就在最近，这个最贵收费站又涨价了。
巴拿马运河的收费标准非常复杂，船只大小、类型不同，收费不同。举个例子，2018年5月，能够装载五千名乘客的挪威游轮诺唯真极乐号通过巴拿马运河，通行费和服务费加起来，一共付了89.16万美元，约合人民币624.12万元。而算上小型货轮在内的各种船只，目前巴拿马运河一艘船的通行费平均约合人民币105万元。
结果今年2月15日开始，巴拿马运河对总长度超过125英尺的通行船舶加收“淡水费”。据国际航运公会预计，收取淡水费会使得船舶通行成本增加15％。“淡水费”是什么呢？简单说就是巴拿马运河缺水了，跑不了那么多船，涨价能减少运河经营者的损失。
此外，4月1日开始，2020年的通行费率修订开始生效，涨价幅度达17%。两项叠加，某些通行船舶通行费上涨将超过三成。加上新增费用，总价直逼140万元。
对于饱受新冠疫情和船用燃油新标打击的国际海运业来说，巴拿马这波涨价无疑是雪上加霜。这似乎很快就体现在了运河的进出量上，此前每天通行35至40艘的巴拿马运河在涨价后，运输量减少到了每天32艘。
但事实上，巴拿马运河一直在涨价：仅仅是从1974年7月到2013年10月，就涨了14次价。
这运河怎么可以这么贵？
主要还是因为虽然巴拿马运河收费贵，但船东算算账，还是比别的选择更划算。
一方面，做生意需要按时交货，抄近路耗时少还能节约成本，提高利润率。船只穿越巴拿马运河平均需要8–10个小时；相比之下，不走运河，绕过南美洲的合恩角航行，则需要两个星期。
另一方面，海运货物数量多、总价值高，运河收的那“一点”过路费，按比例看，也就不那么惊人了。2019财年，巴拿马运河经运商品约占世界贸易总额的6%，通过的新巴拿马级船舶中有45% 是集装箱货船
巴拿马运河连接160个国家的140多条海上航线和1700多个港口，是不折不扣的黄金水道。正因为得天独厚的地缘优势，收起钱来腰杆就特别硬：巴拿马运河所有通行费必须至少提前 48 小时，必须以现金支付。
如此高攀不起的这个收费站有多来钱？
2019财年，运河运输货物总吨位超过2.5亿吨，光是收“过路费”就收了近150多亿元；各种进项加起来，这一财年，运河总收入达到约人民币 230多亿元
巴拿马政府成立了运河管理局来专门负责经营运河事务，据其财报显示：2019 财年，巴拿马运河管理局上交给巴拿马国库的盈余近104亿元。在过去 20 年中，运河则为巴拿马国家财政带来了1000余亿元的直接收入。
此外，以运河区位优势为依托，在巴拿马运河的大西洋入海口，发展起了巴拿马科隆自由贸易区。自贸区内店铺林立，年贸易额达到 200 亿美元，是拉美贸易的转口集散中心。
巴拿马运河为什么重要？学过中学地理的人都知道，巴拿马运河能让美洲大陆东西海岸之间的航程从两周缩短到十个小时。这还是当代货轮的船速，而在巴拿马运河修建之前的帆船时代，绕行合恩角的航线耗时约两个月之久
随着全球经济的发展，尤其是中国、印度、巴西等新兴经济体崛起，亚洲至美国东部地区及南美东海岸的货运量逐年攀升。
船越大，摊到每个集装箱上的运费越低，船上需要的水手数量却大致不变。于是，船越造越大，而巴拿马运河就显得不够大了。
一种思路是扩建已有的运河：2006年10月，巴拿马全民公投，78%的选民支持运河扩建。
另一种思路是在中美洲换个地方建一个更大的运河，比如尼加拉瓜。2014年12月，“史上最大建筑项目”尼加拉瓜运河开工，计划用五年修好，结果不了了之....
还是巴拿马运河扩建比较稳。经过2016年6月和2018年6月完成的两次扩建后，现在运力为15000个标准集装箱的“超巴拿马型”船也可以通行了。
这也加速了全球能源版图的改变，比如中国从墨西哥湾和委内瑞拉进口原油，运输成本可以减少很多。
对美国这也是个好消息。2016年扩建完成时，正好是页岩气革命爆发的美国成为液化天然气净出口国的时候，巴拿马运河在美国石油出口中扮演了重要角色。2019财年，巴拿马运河液化天然气运输同比增长37.6%，在各细分类别中增幅最大。
水不够怎么办
运河虽然越修越大，没有足够的水来载舟，实在使人愁。
2019年，巴拿马运河流域降水量为2149毫米，较历史平均水平低20%；气温升高了0.5–1.5℃，河水蒸发量增加了约10％。
由于这样的干旱状况，去年5月，运河管理局只好给通行船只限重，超过最大吃水量的船甚至只能卸货才可以过。
现在的船还一个比一个大
海水虽然不缺，但是（水位更高）的河水和湖水可是不够用了
巴拿马运河调节水量主要靠的就是加通湖的水。加通湖是修建运河时开凿的人工湖。去年降雨量减少、蒸发量加大，使得湖水水位降至25.72米，低于历史平均水平的26.8米。
而今年2月15日开始收的“淡水费”，除了1万美元的基础费用外，还要根据加通湖的水位高低，再收取1%–10%的可变费用。
一旦加通湖水位低于24.4米，超巴拿马型的超大货轮就无法通过巴拿马运河；如果水位降到不足24米，就连巴拿马型货轮也无法通过。虽然巴拿马运河扩建时加入了水资源循环系统，也抵不过气候变化风云难测。此外，加通湖的快速盐化会破坏水生生物的多样性，巴拿马运河以后如果再要扩建，环境评估这关就难过了。
所以水资源保护和环境保护真的不是一句空谈，如果水资源继续被滥用、气候持续极端变化，全球供应链也可能遭受巨大冲击。
除了涨价，运河管理局还将采取一系列的节水措施：比如暂停加通湖水电站发电，在船闸之间循环使用水资源以减少水排放等等。此外，还尝试在船只尺寸允许的范围内，允许两艘船只同时通过。
运河管理局还呼吁政府采取进一步措施：比如开发地下水源、向运河水域引入其他河流、开挖新的水库、发展海水淡化等等。
各大航运公司也在想办法。
一种思路是赶快把“淡水费”转嫁到货物运费中去。比如，全球最大的集装箱承运公司马士基就宣布，自4月1日起，将对所有通过巴拿马运河的货物，每箱征收30美元的“巴拿马运河附加费”
另一种思路是换别的航路。既然是全球变暖导致的巴拿马运河涨价，那如果再暖一些，北冰洋的冰山进一步融化，北极航线兴许就能全年通航了。
这对某些使用巴拿马运河的大主顾是利好的：上海至纽约航线，走北极航线航程仅为1.55万公里，比走巴拿马运河了缩短4000公里，而且坐地收租地主的也变成了俄罗斯。
只不过，“抄近路”省运费的这点甜头，跟全球气候变化带来的其他恶果相比，似乎也只是一点微不足道的补偿
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