全球商業的復甦離不開中國消費市場的持續助推，在資源約束的背景下，城市更新將是未來商圈可持續發展的關鍵著力點。
近日Aedas主席及全球設計董事Keith Griffiths（紀達夫）接受知名專業雜誌《城市中國》的專訪，以“城市有機更新賦予商圈新功能”為題暢談他對於建築行業及對中國城市未來發展的新穎獨到見解。
精華摘錄：
這些綜合體就像被寬闊街道割裂的島嶼，如何將這些島嶼連接起來形成一座城市？我們需要將這些“節點”連接起來，這是中國的城市規劃中缺乏思考的問題。
總體而言，中國的城市需要大量的通行網絡，並且是多種形態的，如地下商業街、連廊、橋、寬平臺等。
中國下一階段的高密度城市發展或更新應當強調的是跨街區的連接性。
如果只是利用城市更新來追求短期的高收益回報，那必是愚蠢的行為，是“過量發展”的推動者。
Q=《城市中國》 A=紀達夫\\
Q：現在中國的城市更新中有種現象，人們喜愛傳統（歐洲，例如巴黎）街道的商業形態，因此建設商業綜合體，其中採用“摺疊的街道”促進消費行為。現在對於商圈的理解往往是探討一個商業綜合體的輻射半徑。當然這並不意味著體量越大越好，您如何看待這種對於街道零售業的矛盾態度？
A：我認為這種形態已經發生變化了，中國現在街道的商業零售模式逐漸採取的是多層次且開放的空間形態。現在是將傳統零售模式發展更新成2至3層“購物村落”的重要時期。越是高密度的環境，越需要除底層之外更多的公共空間，但中國的規劃政策不允許商業綜合體之間跨越街道互相連結。
▲ 採訪中紀達夫用手繪展示不同地區土地利用方式的差別
我們不能將中國城市與巴黎直接相比較，因為巴黎是個低密度城市，平均每公頃3000人，而上海是它的十倍，必須有不同的策略。巴黎的街道雖然狹窄，只有12米寬，但道路多且密，街區寬度只有75米左右，有足夠的人行街道可供步行和跨越，可以非常容易形成街區與城市的連接。而上海的街道是30米寬，街區在200米左右，同時上海每個街區容納的商業、辦公等行業也是巴黎的三倍。換而言之，上海以及中國其他城市的商圈都缺乏那種街道間的自由穿越性、跨街區的流動性，以及與城市生活交織在一起的公共性，消費者都被困在一個個的街區內。
▲ 圖為由Aedas擔任設計及項目建築師的香港太子大廈，香港由於夏季氣候炎熱，需要藉助室內空間的製冷才得以方便跨街區流動，因此香港Central地區常見的場景便是底商的公共性並不僅限於消費，也通過連廊和地下商業街分擔了部分城市的公共交通功能。
既然現在城市道路已經成為區隔而不是連接的工具，那麼我們需要採用別的連接方式，將各個獨立的“購物村落”跨越街道互相連接。在香港Central，建築之間通過第三層的連廊相連接，但如果放眼中國大陸，這些綜合體就像被寬闊街道割裂的島嶼。如何將這些島嶼連接起來形成一座城市？我們需要將這些“節點”連接起來，這是中國的城市規劃中缺乏思考的問題。我認為在3~4層和地下1~2層通過連廊和步行街將不同的地塊連接起來是非常有效的方式。
▲ 圖為由Aedas設計的成都恆大廣場，由於成都氣候溫和，居民偏好室外休閒活動（如傳統的茶館），因此項目擁有大量開敞的平臺和連廊方便各種活動的開展。
Q：這是否說明了中國規劃界對TOD的理解出現了偏差？在做TOD的時候想到的是一個站點可以帶來多少人流，多少比例的人流可以轉化為潛在的消費者，以及如何通過綜合體“固定”人流資源。因此設計的結果往往是人們以消費為主的行為被困在被高強度開發的地鐵上蓋中，除了消費、娛樂和回家之外與周邊非地鐵站連接的街區其實並沒有實際有效的互動。
A：確實如此。所以中國下一階段的高密度城市發展或更新應當強調的是跨街區的連接性。深圳前海在這方面做得較好——也許是因為當地氣候炎熱，遊客和行人對跨越街區時的製冷有更高要求。但總體而言，中國的城市需要大量的通行網絡，並且是多種形態的，如地下商業街、連廊、橋、寬平臺等。
▲ 圖片為由Aedas擔任設計及項目建築師的中國香港富臨閣，香港的城市多建設於沿海的平地，因此人車分流和多層次交通主要通過連廊和地下步行街。富臨閣所在地塊周邊可以看到巴士站和連廊等設施。平原城市商圈普遍存在的問題是如果商業再往4層以上的高處延伸很容易出現人流量不足的情況，除非有非常高的人口密度支撐一個超大型的商圈，才有可能在更多樓層產生商業形態。
Q：您參與建設的亞洲高密度城市之間有哪些異同？高密度未必代表了高效率。
A：1980年代我移居亞洲，那時香港的大規模建設已經結束。1990年代中期東南亞城市如曼谷、新加坡、雅加達等發展迅速，其中新加坡的發展緊隨香港之後，擁有自己獨特的總體規劃。新加坡的人口密度與香港類似，但一到新加坡城市中會感覺綠意盎然，而香港卻是鋼筋水泥森林；但實際看地圖會發現，新加坡80%的土地都被用於建設，只有10%是城市公園；而在香港，郊野公園及自然保護區佔地超過四成，在僅22%的建設用地中又只有7%可用於居住。
▲ 傳統平原城市的連接方式演示
20年以來，住宅的用地佔比沒有變過，但人口卻從六百五十萬左右漲到了七百五十萬左右。因土地供應不足導致的房價高企則正犧牲了市民的生活質量。相較之下，香港的TOD呈帶條狀分佈，交通連接極為高效，新加坡的可達性不如香港，僅一河之隔的深圳在土地利用效率上又優於香港。所以可以說雖然都是高密度城市，但包括集約度和土地利用率在內的規劃方式是有極大差別的。
▲重慶與成都在錯層連接性上的對比。山地在某些情況下造成了交通上的不便，但在另一種意義上卻通過“近路”使得商業可以在一幢超高層建築的更多位置上下展開。因此重慶的TOD可以做到“上下四層全是商業”，而不像平原城市在豎向拓展上難以分流。
除此之外，我很喜歡的一座城市是重慶。因為城市高差較大，地面交通不便，城市密度又高，因此樓房也很高，但是建築之間通過有錯層的近路、平臺等多種方式連接，可能一側的出入口在4樓，而另一側的出入口就是22樓。正是這種錯層連接的形態，使得重慶的商業活動不光是在建築低層開展，還會藉建築中段的其他入口再次豎向開展。
多種混合使用的形態，讓土地的集約度、利用率都很高，便捷高效。
▲由Aedas擔任總體規劃師、設計及項目建築師的英國Regent Quarter城市更新項目
Q：如果探討城市更新，或者亞洲城市普遍的高密度城市化的時候，我們也可以同時看看西方國家類似的發展情況，比如英國倫敦。1980年代金絲雀碼頭的迅速建設和1990年代Cool Britania政策促進了大規模的基礎設施建設。您對此有何看法？
A：英國與大部分西方國家一樣，城市更新的時候也需要進行公眾諮詢，但金絲雀碼頭是個例外，那裡原本是個工業區，幾乎無人居住，所以在更新的時候阻力較小，流程很快通過，這在當今的英國是不可複製的。此外，倫敦在上一輪城市更新中面臨過的投資規模及分配比例不均的問題，同樣值得其他城市引以為戒。如果只是利用城市更新來追求短期的高收益回報，那必是愚蠢的行為，是“過量發展”的推動者。
▲Regents Quarter隨著倫敦的發展而變遷。由於2000年代中期歐洲之星終點車站由滑鐵盧站移至國王十字車站，Regents Quarter需要在不改變周圍社區生活形態的情況下為旁邊的兩個火車站承擔更多的客流集散功能。Aedas最終採用的“插入”（insertion）和翻新方式，使得對周邊地區的擾動儘量少。
如今，一份城市更新計劃的申請依然沿用了傳統上的複雜程序所需資料繁雜，需要徵詢多方意見，通常需要五到十年來獲得批准。比如國王十字車站區域的Regent Quarter更新需要考慮的因素就更多更復雜：區域內眾多的居民對城市的更新有不同意見；還有大量歷史遺蹟、古建築物需要保育。而國王十字車站區域更新的成功正在於將這些名勝古蹟與當代文化娛樂休閒場所融合，在改善居民生活和休閒條件的同時促進了區域經濟的升級與發展。
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