CT4 將糾正我們對“降維打擊”的一種錯誤認知。
根據發動機佈置方向的不同，近年推出的凱迪拉克身上帶有兩種迥異的特質。那些橫置佈局的凱迪拉克更符合我們長期以來對“美系豪華車”的想象：空間寬敞，座椅鬆軟，懸架舒適，如遊艇一般；發動機縱置的卻在向歐洲車靠攏（當然，凱雷德除外），動態更敏捷，動力總成也很高效。
今天的主人公 CT4 顯然屬於後者那個陣營，它是凱迪拉克新銳的中型轎車，雖然入門，但不妨礙它與 CT5 共享同一個 Alpha 平臺。正如昔日的 ATS、CTS 組合一樣，CT4 也會和 CT5 一同支撐凱迪拉克的中型 / 中大型車產品線。
全新凱迪拉克 CT4 28T
不過 CT4 的打法又似乎有點不一樣，它沒有像國產 ATS 那樣加長軸距——現在國內售賣的凱迪拉克都是全球車型，不提供長軸距版。基於這種策略和凱迪拉克長期以來的錯位競爭戰術，或許有人會說“CT4 要‘降維打擊’那些緊湊型豪華轎車了！”可事實真的如此麼？CT4 會回答他們的。
運動中型接班人
Escala 應當感到欣慰。2017 年發佈之後，由它開啟的設計語言在新一代凱迪拉克車輛上的運用已經非常普遍，這其中就包括 CT4。當然，由於它和 CT5 的設計區分主要在細節，所以不難想象，過一陣子我們在路上看到一臺新款凱迪拉克轎車時很難分清它的型號。這麼說吧，CT4 看上去會更窄，此外日間行車燈的燈帶是連續的，區別於 CT5 的斷開設計。
CT4 與一旁的 CT5，兩臺車相似度很高，幾乎撞臉
第一批在國內上市的 CT4 只有提供風尚運動套件的版本，我們可以通過塗上高光黑色油漆的盾形進氣格柵和前大燈下尺寸更大的“進氣口”認出它。菱形的細節是設計師突出一臺車的運動感覺時常用的處理手法。所有 CT4均配備全 LED 大燈，雖然是固定式前大燈，但它們還帶轉角輔助照明功能。
全 LED 前大燈帶有轉角輔助照明
CT4 的線條一如既往地鋒利，但也不再是第一代 CTS 上那種毫無曲線可言的感覺。實際上它的許多折角、飾件都比以往更圓潤，但通過設計師的處理，在 CT4 的發動機蓋、車身側面和車頂，我們還能隱隱找到點 ATS 的影子。
凱迪拉克的線條，特別是車側線條一向不會特別深
這種感覺將在來到 CT4 側身時變得更強烈，它的 C 柱、門框線條几乎與 ATS 一致（要不怎麼說它是 ATS 的接班人呢？）。因為沒有加長軸距，CT4 的尺寸維持在長寬高 4760mm / 1815mm / 1428mm，軸距 2775mm，看上去比前門更短的後門是這個級別標準軸距轎車一貫的特徵，相比國內的長軸距轎車，標準軸距車身比例無疑在視覺上更勻稱。
當然，它的前輩 ATS-L 的加長痕跡也非常不明顯
展出的 28T 精英型配備噴塗槍灰色油漆的 18 英寸輪圈（時尚型則為 17 英寸），搭配 235 / 40 R18 輪胎。輪圈背後的制動卡鉗為單活塞結構，前後配備通風制動盤。
18 英寸槍灰色輪圈，配馬牌 ProContact 輪胎
CT4 最動感的一面或許是在車尾展現的。總的來說它的車尾設計更接近 XTS，與 CT5 有一定區別，包括牌照框位置和尾燈輪廓等等。在後備廂蓋頂部，CT4 設計了一個“鴨尾”並安裝了一個小型擾流板，讓整臺車更有運動型車的味道。
CT4 的車尾
“鴨尾”在側面看是最明顯的，這是後備廂蓋自帶的設計
和前大燈一樣，尾燈也採用全 LED 光源，與 CT5 相比線條走向主要是縱向的，沒有太多橫向延展。雙邊共兩出排氣管以鍍鉻矩形飾件點綴，尾唇處帶有一個小小的擴散器結構。
全 LED 尾燈組，設計得與 CT5 差異明顯
如果一定要為 CT4 的外形設計找出一些問題的話，我會說它的牌照框應該和 CT5 一樣設置在後備廂蓋而不是接近後保險槓的位置，現在的設計讓它的車尾有一些頭重腳輕。但為了和 CT5 拉開區分度，選用這樣的設計也無可厚非。
CT4 的內飾設計與新一輩凱迪拉克一致，但中控區變得更窄
從緊湊型 SUV XT4 開始，凱迪拉克的內飾設計也轉變了風格。過去我們知道，凱迪拉克的中控大量使用亮面黑色、近似觸控的面板，中間夾雜一些細長的鍍鉻金屬按鍵。從 XT4 開始直到 CT4，凱迪拉克將空調實體按鍵單獨成排，主要功能也做成實體按鍵，其它電子系統的功能則集成到 CUE 觸控屏幕當中，這樣的設計既簡潔，也便於行駛中操作。
在內飾極簡化的今天，各家車企仍然少不了在空調區採用實體按鍵
相比於 CT5 寬大的中控區域和中央通道，CT4 的中控面板和中央通道變窄了一些，顯得更為緊湊。機械式換檔桿的“佔地面積”令這臺車取消了第三代 CUE 系統的實體控制面板，除了 8 英寸中控觸屏操作還能利用屏幕下方的旋鈕，控制車載系統的部分功能。車輛的模式切換、啟停開關等也移位到扶手箱附近。
CT4 的設計讓這些開關不會被換檔桿遮住
講到這裡，又不得不提一下 CT4 與 CT5 同源的、具備 FOTA 能力的雲電子架構，該架構除了允許常規的車載系統升級之外，還連接了車輛多個底層模塊。CT4 允許 OTA 原廠升級發動機、變速箱等模塊的程序，甚至可以通過 OTA 挖掘發動機的性能潛力。當然，目前凱迪拉克尚未推送更新，還請準車主新車到手後靜靜期待。
第三代 CUE 還不能完全挖掘出電子架構的潛力
美中不足的是，以往凱迪拉克車型的高清流媒體後視鏡在 CT4 上缺席了，或許後期官方可以提供該配置的升級。畢竟流媒體後視鏡這項配置還是比較實用的，在夜晚或是雨雪天氣時依然能夠保證後方清晰的視野。
車頂的“鯊魚鰭”沒有攝像頭，證明它並沒有配備流媒體後視鏡
智能化的電子設備之外，CT4 還是那臺動感氣息滿滿的中型轎車。它的內飾材質列表中並沒有木飾板的一席之地，只提供銀色鏡面飾板或帶有條紋的極黑幻影面板，精英型配備的 Moli 粒面真皮還搭配橙色縫線及飾條，並不俗氣，運動型車的氛圍也傳達到位了。12 向電動+手動腿託的前排座椅足以保證玩樂時前排乘客被固定在原位。
Moli 粒面真皮座椅搭配橙色縫線
野心家
前排乘客充分享用 CT4 各項功能的同時，需要坐在它後排的乘客或許有不同的感受。除了 12V 電源接口和空調出風口外，第二排乘客就沒有其它可以在旅途中擺弄的功能了。CT4 沒有裝備已開始在中型車裡普及的三區空調，天窗只到 B 柱為止，第二排車窗甚至也沒有配備一鍵升起（只有一鍵降下）。更重要的是，標準軸距意味著第二排乘客的腿部空間不可能有加長車型那麼寬裕。
CT4 車型的第二排座椅，相比長軸距車型沒有什麼優勢
顯然，CT4 是基於中型轎車在歐美市場的典型使用場景打造的：車上通常只有一人或兩人乘坐，最常用的只有前排座椅，兩個後門與後排座椅只為應急使用時不至於太窘迫而設，完全可以把它當成有四個車門的轎跑車而不是常規四門轎車。相應的，它主攻的消費群體也就不是需要解決全家出行問題的買家。
因此，基本的配置就可滿足 CT4 的客戶所需——或者說他們根本不在乎後排配置
根據過往經驗，國產中型豪華車的長軸距版銷量大約能佔車系總銷量的 90%，標準軸距只有大約十分之一。CT4 放棄這個 90% 確實是一著險棋，但它有這麼做的本錢：高一級的 CT5 價格區間將與 CT4 接近甚至部分重疊，這樣需要空間和沒有空間需求的消費者就能在 CT4、CT5 組合中各取所需。它們不再有那種高低級別車系涇渭分明的感覺，而是一種互補的關係，更好地服務於同一個細分市場。
所以，CT4 與 CT5 組合的誕生，也是凱迪拉克一貫的錯位競爭策略的一種升級。有了中大型的 CT5，CT4 就能專注於自己“運動中型車”的定位。
LSY 2.0T 發動機作為標準動力配置，未來凱迪拉克還可能引入 2.7T 的 CT4-V
CT4 所紮根的價格區間打擊面也會更廣——面對與它同級的標準軸距中型豪華轎車，它將用上“降維打擊”，將交鋒的主要價位拖到友商入門甚至更低的區間，再用豐富的裝備勝過對方；面對普通品牌走運動路線的中型車和豪華品牌緊湊型選手（它們多半是橫置前驅的），最大功率達到 237PS 的 2.0T LSY 發動機、8L45 8 速自動變速箱和後驅結構將在相近的價位“高維打擊”。
“在共有的‘維度’上攻擊方不佔優，但攻擊方比被攻擊方適應更多的‘維度’，在同樣面對更低‘維度’時攻擊方仍可存活而被攻擊方不能。”如果參考《地球往事》第三部當中“歌者文明”在二維化宇宙仍可存活的描述，或許上面這句話才是“降維打擊”的真正含義。這也是凱迪拉克 CT4 面對傳統意義上的競爭對手時形成的競爭策略。
可 CT4 要影響的不只是豪華品牌中型車一個市場，在它與傳統的對手競爭的同時，部分普通品牌的前驅產品也會受到它的衝擊。這時候，雖然有點誇張，但我還是想到了同一小說中另一個金句：
“毀滅你，與你何干？”
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