C919，夢想之機，承載著我們的多少夢想！
它的一舉一動，無不牽動著國人的心！
國產客機，正快馬加鞭不斷前進。
我國啊，現有客機，有運12，ARJ21和C919。
運12啊，架構太老，載人太少，作小支線飛機用，非常合適，特是省油。島國啊，面積大的地方通勤旅遊，非常有前景！
ARJ21，屬於70-90座級的，也是作為支線客機用的。只是研製過程啊，沒有全面引入歐美標準，ARJ21新支線客機給美帝卡著，拿不到美帝的適航證。銷量還可以，引進國家還是蠻多的，畢竟省油好用。
C919幹線客機，150座級，完全按歐美標準設計製造，取證同步進行時，項目透明公開，項目組裡就有大量歐美航空局的人。
C919作為新一代國產幹線客機，定位對手是美國的波音737MAX和歐洲空客A320NEO，就是這哥倆，哪個都不省油的！
不過，國際上主流是波音787、空客A350這樣的寬體遠程客機。這些大傢伙，載人多，航程遠，是跨洲遠距離客運的主力！
未來準備跟它們作伴的，是中俄聯合研發的CR929。毛子的合作，有點遙遠啊！
其實，在C919之前，我國相關研製機構，還真的想一步到位上寬體客機，就跟空客走的路一樣。
在國內航線，最常見的是波音737和空客A320這種單通道窄體幹線客機，也就是一排有6個座位，中間有一個過道的那種，不過在客流量巨大的京滬、京穗等航線，雙通道的寬體遠程客機就變得比較多了，經濟艙通常為“2-4-2”或者“3-3-3”佈局。
也就說，C919非常適合國內市場，完全可取代737和A320。
寬體機有啥優勢？
在載客量和航程方面，單通道（窄體）和寬體（雙通道）客機的差距是很大的。就拿C919和CR929來說，前者兩級客艙佈局為156座，航程為4075和5555公里（增程型），後者三級客艙佈局為280座，最大航程為12000公里以上，最大起飛重量（MTOW），C919為77噸，CR929初步披露數據為245噸，為後者3倍重，比起載客量500多。
看到了吧，體量性能都是碾壓的！
不過，大家也別灰心，在各國噴氣式客機發展歷程中，普遍都是從窄體客機“入門”的。
美國的波音公司和麥道（已是波音一部分）最早的噴氣式客機波音707和DC-8，都是窄體客機。
蘇聯/俄羅斯的噴氣式客機，從50年代的圖-104再到70年代的伊爾-62遠程客機和圖-154中遠程客機都是窄體客機。
歐洲早期的噴氣式客機，包括世界上最早的噴氣式客機——德.哈維蘭“彗星”和我國網友熟悉的“三叉戟”，也都是窄體客機。
寬體機有哪些？
世界上第一種寬體噴氣式客機，是大名鼎鼎的波音747，而且還是駕駛艙、頭等艙在“二樓”的雙層設計，在1969年首飛，在上世紀70年代，麥道的DC-10和洛克希德L-1011“三星”這樣的三發寬體客機開始投入使用，而歐洲空客公司則利用歐洲各國較強的航空工業基礎，首款產品就是雙發寬體的空客A300，而且市場表現都不錯。
蘇聯的首種寬體客機是伊爾-86，1976年首飛、1980年投入使用。可惜，賣不出去啊！
國產噴氣式客機的起點，莫過於夭折的運-10，於1980年首飛。它是和波音707同級別的四發窄體中遠程客機，載客170多人、最大航程可達8000公里，但載客量、油耗等水平比當時的空客A300、DC-10等要差很多，即使投入航線，也很難和後來民航引進的A300、A310、波音757、波音767競爭。
運10定位奇葩，四發窄體，不上不下，怎麼看怎麼像吉祥物！可惜了！
在2007年國產大飛機工程立項前後，我國還曾想一步到位發展寬體遠程客機，仿效歐洲空客“一炮打響”的發展歷程，搞一款4發遠程寬體客機方案。
這型客機，從外形上看和空客A340很類似，雙通道寬體機身符合主流水平，而4發設計卻已經有點落後了。原因在於，對於航空公司來說，4發肯定要比2發更費油，上世紀90年代初發布的空客A340和A330採用完全一致的機身，後者只有雙發，更低的航油成本，讓A330賣得多好幾倍，現在空客還把它改頭換面變成A330NEO銷售。
另一個與之類似的案例是俄羅斯的伊爾-96。雖然是俄羅斯研發過的最先進寬體遠程客機，但整體來說競爭力完全不如雙發的空客A330、波音777。沃羅涅日飛機制造廠的伊爾-96生產線已經停了好久。
對於薄弱的我國民用客機工業來說，如果發展寬體遠程客機，4發是無奈之舉，也是必然選擇！
原因在於，雙發寬體客機需要單臺推力20噸以上的大推力大涵道比渦扇，這種渦扇只有美國的GE、普拉特.惠特尼（PW）和英國的羅羅，這3個廠商能夠生產，還有美法合作的CFM56，俄羅斯的PS90，都是單臺12-14噸級的，我國現在研發的渦扇-20和民用的長江1000A，也是這個級別的，烏克蘭的馬達西奇手上倒是有22噸級的D-18T（安-124/225用的），但燃油效率噪音完全無法和西方同類產品競爭，噪音限制也是大問題。
另一方面，寬體客機的研發難度和成本會高很多，我國航空公司80%以上機型是單通道窄體客機，寬體客機很長一段時間內只有“三大航”在玩，形象而已。
從市場風險來看，研發單通道窄體客機作為幹線客機突破口，是2008年成立的商飛公司明智選擇。
甚至曾造出過寬體客機的俄羅斯，新一代的MS-21客機，也重新從窄體客機做起，歐洲各國補貼空客公司幾十年，空客A300/A310打響知名度，靠窄體A320才實現扭虧為盈這種風險很大的套路，不是所有人都吃得消。
C919技術先進，後發優勢非常明顯，風洞吹得多，氣動結構是數一數二的了。搭配上美法的GFM56，那就是省油王，運營成本那就太明顯了。
C919的研究，起點高，定位準，格局大，開放性強！大量採用歐美成熟先進的零配件，結盟這些企業。其實，這飛機，大錢都讓這些配套廠賺了，不過，有什麼所謂呢！有所失，必有所得嘛！
天下苦波音空客已久，配套廠更甚，只要抓住這矛盾，靜心發展，總會破局的！
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